Российский рынок грузоперевозок оказался в состоянии серьёзного дисбаланса: предложение перевозочных мощностей опережает спрос почти на 44%. Ключевой фактор — резкое увеличение парка магистральных тягачей в 2023–2024 годах при относительно умеренном росте грузопотока. По данным исследования ПЭК совместно с Объединённой лизинговой ассоциацией и НАПИ, ситуация грозит уходом с рынка ещё одной волны компаний уже к осени 2025 года.
С начала года перевозчики уже вернули в лизинг около 30 тысяч единиц техники, и ещё до 10 тысяч тягачей могут быть изъяты в ближайшее время.
Автопарк растёт, но техника простаивает
По данным Росстата и отраслевых опросов, в стране в 2025 году насчитывается порядка 343 тыс. тягачей грузоподъёмностью 20 тонн — на 7% больше, чем годом ранее. Однако по факту только 56% провозных мощностей используется.
Порожний пробег составляет в среднем 15%, а загрузка по массе — лишь 60% от допустимого максимума.
Это означает, что вместо потенциальных 38,1 млрд тонно-километров, фактический спрос составил 21,1 млрд. В 2024 году этот показатель был выше — загрузка составляла 65%, а избыток — 35%. За год разрыв между спросом и предложением вырос на 9 п.п..
Причины перегрева: техника закуплена, заказы — нет
Основной источник перенасыщения — всплеск закупок техники в 2023–2024 годах. Только магистральных тягачей было приобретено более 100 тыс. единиц, что на 61% превышает показатели предыдущих двух лет. Это произошло на фоне временного дефицита техники в 2022–2023 годах и роста тарифов. Тогда индекс ATrucks (баланс спроса и предложения) находился на уровне +45–70 п.п.
С начала 2024 года ситуация изменилась:
– в феврале 2025 года индекс ATrucks опустился до –77 п.п.,
– в июне восстановился до +24 п.п.,
но на практике перевозчики сообщают о снижении объёмов до 6% на ряде направлений.
Структурные изменения в отрасли
Дополнительным ударом по сектору стало развитие собственных автопарков у крупных грузоотправителей — ритейлеров и маркетплейсов. Это возвращает рынок к модели, где компании предпочитают внутреннюю логистику. Такой подход снижает зависимость от подрядчиков и делает затраты предсказуемыми, но убивает внешнюю конкуренцию.
Ещё одна тревожная тенденция — демпинг со стороны крупных сетей, предоставляющих перевозку как сервис, а не как источник прибыли. Это мешает формированию устойчивых тарифов и подрывает рентабельность коммерческих перевозчиков.
Сжатие лизингового и вторичного рынка
Рынок продаж новой техники резко просел:
– –67% по тягачам,
– –53,5% по полуприцепам,
– –47,6% по грузовикам в целом (январь–апрель 2025, год к году).
В лизинговом сегменте падение ещё глубже:
– –76,3% по тягачам,
– –65,8% по грузовикам.
Даже рынок подержанной техники не удержался: продажи б/у тягачей упали на 12,9%, грузовиков — на 6,8%.
Лизингодатели перегружены изъятой техникой
Из-за высокого процента просрочек по платежам лизингодатели вынуждены изымать технику, но не могут её быстро реализовать. Склады переполнены, рынок — не готов к перевариванию такого объема. Несмотря на формальные правила об изъятии после двух просрочек, компании всё чаще идут на отсрочки, чтобы не наращивать складские запасы.
Снижение доходности и рост неопределённости
Раньше перевозчики могли рефинансировать лизинг за счёт краткосрочных кредитов, покрывая дефицит поступлений. Сегодня эта схема не работает из-за высоких процентных ставок. Доходность от перепродажи техники упала, а рынок стал более «биржевым»: ценообразование зависит от платформ, а не от операторов.
Как адаптируются участники рынка
Андрей Мякин (ПЭК) отмечает, что перспектив роста в ближайшие два года нет. Крупные игроки ищут пути диверсификации. Один из примеров — трансформация ПЭК из перевозчика сборных грузов в мультисервисного логистического оператора: складирование, таможня, закупка, доставка. Такой подход позволяет частично сгладить просадки по основному направлению.
Итоги и перспективы
По состоянию на июнь 2025 года средневзвешенный тариф на перевозки составляет 68,1 руб./км, что лишь немного выше уровня мая, но ниже январских значений. Это демонстрирует отсутствие стабильного спроса даже при снижении цен.
Эксперты сходятся во мнении: текущий кризис — это не просто временная турбулентность, а следствие системного перегрева и слабой адаптации бизнес-моделей. Без комплексных изменений в тарифной политике, финансовой доступности и принципах ценообразования отрасль продолжит терять операторов.
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Интересна тема? Подпишитесь на наши новости: Блог | Telegram | VK | Дзен
Продаете и покупаете промышленные товары, сырьё, материалы и оборудование? Ищем производителей и предпринимателей: Маркетплейс Первая Миля | Подробнее
Для обращений и предложений: info@cargo.sale / 8-800-3333-260