В Европейском союзе обслуживание локомотивов одним человеком возможно при соблюдении двух условий:
- На локомотиве должна быть установлена система контроля «мёртвый человек». Эта система включает в себя педаль или кнопку, которую необходимо периодически нажимать, чтобы показать, что машинист поезда активен и внимателен. Если устройство не будет нажато в нужный момент, поезд остановится.
- Локомотив должен быть оборудован системой автоматического управления поездом/автоматической локомотивной защитой (АСУП/АЛЗ)42, если такие системы установлены на главном пути. То есть АСУП/АЛЗ позволяет диспетчерам дистанционно управлять сигналами и стрелочными переводами.
Внедрение бригад в одно лицо в Европе произошло несколько десятилетий назад на многих железных дорогах, до пересмотра нормативно-правовой базы в середине 1990-х годов, в результате которого железнодорожные перевозки были отделены от владения и контроля над инфраструктурой, а также был введён открытый доступ для любого квалифицированного железнодорожного оператора. Грузовые и пассажирские перевозки изначально осуществлялись в основном государственными железными дорогами.
Сотрудники состояли в профсоюзах, но, поскольку правительство также являлось владельцем железных дорог, национальная политика превалировала над сохранением непродуктивных правил работы. В частности, внедрение бригад в одно лицо помогло сократить операционные убытки, вызванные интенсивной конкуренцией между видами транспорта на рынке грузоперевозок, для которого характерны короткие маршруты.
Внедрение передовых технологий управления поездами не было обязательным условием для внедрения бригад в одно лицо в Европе. На самом деле, несмотря на преобладание бригад в одно лицо, ЕС не планирует внедрять передовые технологии управления поездами (ERTMS) на 78 % своей сети. Для сравнения: в США система позитивного управления поездами установлена на 62 % путей.
Федеральное управление железных дорог составило следующий список задач для машинистов:
1.Управление составом поезда
2. Координация действий с машинистом локомотива для обеспечения безопасной и эффективной работы в пути.
3. Взаимодействие с диспетчерами, работниками железной дороги и другими лицами за пределами кабины.
4. Ведение документации.
5. Решение нестандартных ситуаций (например, диагностика и устранение технических проблем или реагирование на условия эксплуатации).
В Европе задачи 1, 4 и 5 выполняются наземным персоналом или полностью автоматизированы с помощью беспроводных устройств, а задачи 2 и 3 выполняются машинистом.
В Европе эти обязанности обычно возлагаются исключительно на машиниста поезда, и вероятность недопонимания, недоговоренности или отвлечения внимания из-за присутствия второго человека в кабине локомотива исключена.
Кроме того, европейские железнодорожные линии традиционно оснащены средствами линейной сигнализации и блокировки, некоторые из которых недавно были объединены в более крупные центры управления, подобные североамериканскому CTC, в то время как другие остаются под местным управлением. В большинстве стран системы ATC/ATP уже несколько десятилетий устанавливаются на участках основных путей, по которым регулярно курсируют поезда. ЕС находится в процессе дальнейшей модернизации систем ATC/ATP до следующего поколения ERTMS на ключевых участках с высокой плотностью движения, которая на более продвинутом уровне аналогична североамериканской системе позитивного управления движением поездов (PTC).
О временных ограничениях скорости и других исключительных обстоятельствах на маршруте следования поезда обычно сообщается его экипажу в письменной или электронной форме перед отправлением. Во время движения поезда возможна передача данных по радио или напрямую на беспроводное устройство в поезде в соответствии с действующими правилами эксплуатации.