До недавнего времени считалось, что он задумывался как перехватчик с мощным турбореактивным двигателем Люльки АЛ-5. Теперь стало известно, что он был спроектирован в 1948–1949 годах как чисто экспериментальный самолёт, способный развивать скорость более 1,5 Маха и оснащённый двигателем Rolls-Royce Derwent V.
Крыло представляло ромб. Отношение толщины к хорде составляло 3,4 % у основания и 4,5 на законцовке. На левом и правом крыльях было по десять нервюр Д16. Обшивка была из дюралюминия толщиной 1,5 мм, а законцовка — из сварного алюминия. Корневая нервюра крепилась к каркасу кузова пятью болтами. Передняя кромка, профиль которой изменял базовый аэродинамический профиль, была неподвижной.
Трубчатый фюзеляж был изготовлен из стали Д16, разделенных тремя переборками.
На первой переборке располагалось носовое колесо, на второй — двигатель на двух опорах, а третья воспринимала нагрузки от хвостовой части. Центральная часть фюзеляжа соединялась с носовой и хвостовой частями. Толщина обшивки составляла 1,0–1,2 мм, а большие площади были закрыты панелями для доступа к системе управления и бакам. С каждой стороны в хвостовой части располагались воздушные тормоза .
Впускной канал был раздвоен, чтобы проходить с каждой стороны от кабины, которая имела закругленное лобовое стекло с низким аэродинамическим сопротивлением и небольшой фонарь, открывающийся вверх. Герметизация обеспечивалась системой отбора воздуха с автоматическим управлением РД-48 и ручным управлением КРП-48. Фонарь открывался пневматически, а при срабатывании катапультируемого кресла фонарь автоматически сбрасывался. Дельтавидный хвостовой оперение полностью состояло из профиля толщиной 5 %, а толщина обшивки составляла 1,0 мм по всей поверхности.
Как и руль направления, аэродинамически и массово сбалансированные рули высоты приводились в действие тягами и кривошипно-шатунными рычагами. Они подвешивались на трёх шарнирах и имели триммеры с электрическим приводом. Киль крепился к каркасу фюзеляжа шестью болтами диаметром от 8 до 16 мм.
Шасси внешне было похоже на шасси Як-50. Носовая стойка была управляемой и имела одно колесо с барабанным тормозом и шиной размером 400 на 150 мм. В отличие от истребителей (кроме Як-17), она убиралась назад. Основные стойки шасси имели сдвоенные колёса с шинами размером 570 на 140 мм, которые убирались вперёд в отсек, где находились обтекатели. Стабилизирующие стойки шасси были типа Як-50.
Двойная пневматическая система с давлением 75 атм. обеспечивала работу закрылков, шасси, замков шасси, колесных тормозов, управления носовым колесом, воздушных тормозов, фонаря кабины и уплотнителя фонаря кабины. Основная система имела резервуары объемом 20 и 8 литров, а дублирующая (резервная) — резервуар объемом 8 литров. Все они заполнялись с помощью компрессора Hymatic с приводом от двигателя.
Топливо размещалось в переднем баке объёмом 430 литров и баке объёмом 167 литров вокруг реактивного сопла. Генератор ГСК-1500 заряжал аккумуляторную батарею 12А-30, обеспечивая питание для приборов, бортовых самописцев и радиоприёмника РСИ-6 с проволочной антенной. На носу и законцовке киля были установлены штанги для приборов.
Был построен только один Як-1000. У него был позывной 34. Сообщается, что расчётная скорость составляла 1750 км/ч. Если бы у двигателя была форсажная камера, можно было бы ожидать, что он будет развивать скорость до 1,88 Маха. На самом деле испытания на рулёжке в 1951 году показали настолько опасную нестабильность, что лётные испытания проводить не стали. Никаких данных обнаружено не было, кроме размеров:
Некоторые характеристики:
полётная масса — 2 470 кг;
тяга (взлётная) — 1 590 кг/с;
тяга (эффективная взлётная) — 1500 кг/с;
тяга (номинальная) — 1 460 кг/с;
длина корпуса — 11,69 м;
размах крыла — 4,52 м;
площадь крыла — 14 м²;
стреловидность крыла — 60°.
