В предыдущей статье были рассмотрены причины, побудившие западных союзников помогать СССР в рамках ленд-лиза. А сегодня настало время рассмотреть довольно интересные вопросы о том, как материалы и техника доставлялись в СССР, а также вопрос стоимости всего этого, который, как читатели уже поняли, тоже был актуален для этой союзной помощи.
Проблемы с транспортировкой
Нельзя не отметить и проблему с доставкой грузов. Грузы в СССР шли по трем основным маршрутам — северному, тихоокеанскому и трансиранскому («Персидский коридор»). Всего через дальневосточный маршрут прошло их 47,1 %, через Иран — 23,8%, в Архангельск и Мурманск — 22,7% и в порты Арктики — 2,5%. В 1945 году открылись черноморские проливы, и в Одессу и другие южные приморские города доставили еще 3,9%.
Самым коротким, но и наиболее опасным был северный маршрут из британских (в основном шотландских) и исландских портов в Архангельск и Мурманск. На весь путь в 2 тыс. миль по трассе шириной до 200 миль караваны судов затрачивали 10 — 12 суток. Удобство использования незамерзающего мурманского порта было бесспорным. Однако в 10 мин. полета от Мурманска базировалась немецкая авиация, подвергавшая город постоянным бомбардировкам. С отражением этих налетов ПВО Мурманска в начале войны не справлялась. Кроме того, линия фронта проходила в 40 км от города, а железная дорога, связывавшая его со страной, была перерезана противником.
Поэтому первые конвои разгружались в Архангельске и Молотовске (ныне Северодвинск). Как и Мурманск, оба этих порта были связаны с центральными районами страны железной дорогой, но при этом были замерзающими, что заставляло зимой прерывать навигацию. Кроме того, их пропускная способность была еще меньше, чем у Мурманска. Так, архангельский порт одновременно мог принять под разгрузку не более пяти судов с осадкой до 5,5 м. Не был приспособлен порт и для разгрузки тяжелых и крупногабаритных грузов, таких как танки и паровозы. В нем имелось всего два плавкрана грузоподъемностью 25 и 50 т и шесть(!) автомобилей. Для обработки ленд-лизовских грузов требовалась кардинальная модернизация архангельского порта.
Распоряжение о его реконструкции было отдано Сталиным уже 7 сентября 1941 года. К ноябрю 1941 года в порт были доставлены краны из Ленинграда, Мариуполя, Мурманска и даже Владивостока, передано до сотни автомобилей, 15 барж, 6 буксиров. В свое распоряжение начальник порта получил три военизированные рабочие колонны — три тысячи грузчиков, что почти вчетверо превышало потребность порта в рабочей силе в самую напряженную довоенную навигацию. Полностью реконструировали и погрузочный район в Молотовске. В кратчайшие сроки «аванучасток» Экономия превратился в новый порт с большим количеством причалов, складов и соответствующими глубинами у причалов. К сожалению, опробовать его в полной мере в 1941 году не удалось — холода наступили очень рано, и Белое море встало, навигация прекратилась. В 1942 году, после того как ввели в строй железнодорожную ветку Беломорск — Обозерская, основным местом разгрузки вплоть до конца войны вновь стал Мурманск.
Не меньше проблем было и с обеспечением перевозок транспортными судами, или, как говорят моряки, тоннажем. Предполагалось, что СССР ежемесячно будет получать около 500 тыс. т грузов, для доставки которых требовалось как минимум 100 современных судов со скоростью не менее 9 узлов. Ссылаясь на закон о нейтралитете, США вплоть до декабря 1941 года фактически отказались участвовать в перевозках. Советский Союз, исходя из возможностей тоннажа, мог перевезти не более 20% грузов. В итоге основная тяжесть перевозок в 1941—1942 годах легла на Великобританию. На британские ВМС возлагалось и обеспечение безопасности конвоев.
До конца 1942 года конвои, шедшие на восток, обозначались индексом PQ, а на запад — QP, затем до конца войны их именовали JW и RA с порядковыми номерами, начинавшимися с 51-го. В 1941 году этим маршрутом прошло 7 конвоев, от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после разгрома вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, надводные и подводные силы, и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров, как было с печально известным PQ-17. Это послужило причиной неоднократного прекращения движения конвоев.
Сведения об их числе, количестве судов в советских и британских исследованиях почти идентичны. Согласно последним, в 1941—1945 годах в арктические порты СССР ушло 40 конвоев — 811 транспортов, из них прибыло 720, погибло 58 и 33 вернулись в порты отправления. «Советская военная энциклопедия» насчитала 42 каравана с 813 судами.
Путь через Иран и океан
В 1943 году, когда союзники почти свернули движение по северному маршруту, возросло значение трансиранского, доля поставок по «Персидскому коридору» достигла максимума — 33,5%. Но такое положение создалось не сразу.
К лету 1941 года в Иране сложилась весьма напряженная обстановка. Гитлеровское руководство планировало превратить эту страну в плацдарм для нападения на СССР. Многочисленными германскими агентами на территории Ирана были созданы склады оружия и боеприпасов. В Тегеране остро чувствовалась угроза прогерманского государственного переворота. Обстановка требовала выработки единой политической линии союзников в отношении Ирана. 17 августа 1941 года правительству Ирана была вручена совместная англо-советская нота, содержавшая требование о выезде из этой страны немецких специалистов. Ответ иранской стороны был признан неприемлемым, и 25 августа советские и английские войска вступили на территорию Ирана. В результате ввода союзных войск в Иран было обеспечено создание канала для поставок вооружения и военных материалов в СССР.
До осени 1942 года работу портов, железных и автомобильных дорог в Иране и Ираке организовывали англичане. Но с увеличением объема перевозок коммуникации на территории Ирана стали тормозом всего южного маршрута. Недовольные этим американцы в октябре 1942 года взяли все коммуникации под свой контроль. Численность американских войск в Иране к 1944 году возросла до 30 тыс. человек. Однако англичане по-прежнему несли ответственность за южные районы Ирана (до Тегерана), а контроль за северной частью страны осуществлял Советский Союз. Все это создавало условия для резкого увеличения потока грузов из портов Персидского залива в СССР.
Основным предприятием для организации всех транспортных операций стало объединение Ирансовтранс, существовавшее на территории Ирана с 1935 года. К 1943 году эта организация структурно изменилась из-за образования новых отделов, служб, периферийных контор и агентств и получила наименование Советского транспортного управления (СТУ). В его составе насчитывалось 1500 человек, в том числе 775 советских граждан. Многие службы возглавлялись офицерами тыла Красной армии, которые являлись специалистами по эксплуатации самолетов и автомобилей, железных и шоссейных дорог, снабжения и хранения боеприпасов, горюче-смазочных материалов и др. Деятельностью СТУ в Иране руководило командование тыла Красной армии. На территории СССР в перевозку грузов включились тылы Закавказского, Северокавказского и Туркестанского военных округов, Каспийская военная флотилия, Каспийское пароходство, порты Баку, Красноводска, Махачкалы, Закавказская и Ашхабадская железные дороги, многие автомагистрали. Союзники наряду с реконструкцией портов построили на берегах Персидского залива крупные сборочные авиационные и автомобильные заводы, организовали полевые склады для комплектования и обработки грузов. Они также реконструировали необходимые им шоссейные и железные дороги, построили аэродромы.
На четырех американских и двух английских автосборочных заводах и нескольких автосборочных станциях за неполные три года было собрано 191 075 автомобилей, в том числе 184 112 — для Советского Союза. Ежемесячно собиралось и отправлялось в СССР не менее трех тысяч автомобилей, которые организовывались в автоколонны по 40—50 машин и под вооруженной охраной перегонялись в СССР. Командовали колоннами советские офицеры и сержанты. Шоферов не хватало, и поэтому было решено нанимать шоферов из местного населения, а также набирать желающих и обучать их вождению автомобилей. Охрану трассы южнее Тегерана несли в основном индийские воинские подразделения.
Ветеран-шофер П. Демченко так вспоминал об этих днях: «На всю жизнь запомнились мне те 2500 километров по узким горным дорогам, через крутые перевалы с бесчисленными слепыми поворотами, через раскаленную пустыню, окутанную густой пылью, которую не в состоянии пробить никакой свет фар. И все в темпе: быстрей, быстрей — фронт не ждет, там еще тяжелее. Едва сдали в Джульфе машины и груз, сразу же в обратный путь...Были аварии, диверсии, бандитские налеты. Много наших могил осталось на том пути. Гибли также иранцы и арабы, помогавшие нам. Не обходилось без жертв и у западных союзников».
В Андимешке, Хорремшехре, Бушире и Шуайбе (Ирак) организовали загрузку импортных машин военными товарами, формировали автоколонны. Таким образом в СССР переправили 434 тыс. т на американских грузовиках, 36 тыс. т на английских, 221 тыс. т на иранских и 1615 тыс. т на советских. Самолеты первое время собирали в Маргиле и Шуайбе, а после создания авиабазы в Абадане для перегона сформировали два советских авиаполка, укомплектованных опытными летчиками-фронтовиками. Часть машин направлялась разобранными и собиралась уже в СССР.
После открытия союзниками второго фронта во Франции поставки в СССР через «Персидский коридор» пошли на убыль. В августе 1944 года в Басру пришло всего шесть транспортных судов, а в сентябре — одно. В октябре были закрыты английский сборочный автозавод в Рафадайе и авиационный сборочный центр в Шуайбе. В ноябре 1944 года последние автомашины были собраны на самом большом сборочном заводе в Андимешке. Два последних судна с грузами для Советского Союза прибыли в декабре 1944 года, после чего Советское транспортное управление было ликвидировано.
Перераспределение потоков
В течение всей войны самым крупным и спокойным был дальневосточный маршрут. Здесь наибольшая нагрузка легла на наши суда — Япония с СССР не воевала, и они почти беспрепятственно следовали в советские и американские порты, хотя несколько и было торпедировано японцами. Основным портом здесь был Владивосток, в котором одновременно могли стать под разгрузку 15 океанских судов. Основным недостатком дальневосточного маршрута была его удаленность от фронта. Грузы, сравнительно быстро доставленные в СССР, на две-три недели задерживались на Транссибирской железнодорожной магистрали, пропускная способность которой была ограниченной.
Наиболее выгодным был и дальневосточный перегоночный авиационный маршрут, по которому самолеты шли с Аляски на фронт, минуя стадии промежуточных сборок и разборок.
Изменение обстановки на фронтах Европы и подготовка к развертыванию Советским Союзом военных действий против Японии обусловили и перераспределение грузопотока по маршрутам. На первое место выдвинулся дальневосточный маршрут. С июня 1943 по сентябрь 1945 года по нему проследовало свыше 940 судов, которые перевезли 7087 тыс. тонн грузов. 60% из них были доставлены в СССР на завершающем этапе войны.
Цена помощи
Общая сумма союзнических поставок в Советский Союз за годы войны составила 13,3 млрд долларов (11,36 млрд долларов из США, 1,693 млрд из Великобритании и 200 млн долларов из Канады). Что же касается подробного перечня поставок, то тут сведения, приводимые в различных источниках, существенно различаются. Объясняется это довольно просто: во-первых, в них то включают, то не включают грузы, поступавшие в 1941 году за наличный расчет и формально к ленд-лизу не относившиеся, а во-вторых, данные приводятся на разные даты, то на июль, то на сентябрь или даже декабрь 1945 года, а в некоторых источниках — даже на конец 1944-го!
Переговоры о советском долге за ленд-лиз велись с 1947 года, причем американцы настаивали лишь на оплате невоенных товаров (паровозы, электростанции, станки и т.п.). Поскольку советская сторона отказалась сообщить результаты инвентаризации этих грузов, американцы посчитали, что таковых должно быть на сумму в 2,6 млрд долларов. На переговорах 1948 года советские представители согласились выплатить лишь незначительную сумму и встретили прогнозируемый отказ американской стороны. Переговоры в 1949 году тоже ни к чему не привели. В 1951 году американцы дважды снижали сумму платежа, которая стала равняться 800 млн долларов, однако советская сторона соглашалась уплатить только 300 млн. По мнению советского правительства, расчет должен был вестись не в соответствии с реальной задолженностью, а на основе прецедента. Этим прецедентом должны были стать пропорции при определении долга между США и Великобританией, которые были закреплены еще в марте 1946 года.
Переговоры были в очередной раз возобновлены уже после смерти Сталина, поэтому тон их несколько смягчился. Наряду с ранее переданными ледоколами, фрегатами и несколькими транспортами Советский Союз согласился вернуть США еще 127 судов и уничтожить под наблюдением американских контролеров 90 боевых кораблей. Остальные были объявлены утраченными, как и некоторое количество самолетов, танков и других образцов боевой техники и вооружения
Соглашение с СССР о порядке погашения долгов по ленд-лизу было заключено лишь в 1972 году. По этому соглашению СССР обязался до 2001 года заплатить 722 млн долларов, включая проценты. К июлю 1973 года были осуществлены три платежа на общую сумму 48 млн долларов, после чего выплаты были прекращены в связи с вводом американской стороной дискриминационных мер в торговле с СССР (поправка Джексона — Вэника). В июне 1990 года в ходе переговоров президентов США и СССР стороны вернулись к обсуждению этого вопроса. Был установлен новый срок окончательного погашения задолженности — 2030 год — и сумма — 674 млн долларов. После распада СССР долг за помощь был переоформлен на Россию, по состоянию на 2003 год Россия была должна примерно 100 млн американских долларов. В итоге в 2000е Минфин выплатил странам — членам Парижского клуба кредиторов 22,468,547,413 $ (22,4 млрд) в счет досрочного погашения долга РФ. Кроме того, с 18 по 21 августа 2006 года Минфин произвел плановые выплаты в счет погашения и обслуживания долга перед Парижским клубом на общую сумму 1 млрд 268 млн 547 тыс. 413,76 долл. Итого, кредиторам Парижского клуба выплачено 23 млрд 737 млн 038 тыс. 657,61 долл.
Думаю, обозначенные суммы довольны показательны, чтобы опровергнуть тезис о безвозмездной помощи союзников.