Самому "молодому" Ан-24 сегодня не меньше 46 лет. Производство этих лайнеров прекратили почти полвека назад, но они всё ещё активно перевозят пассажиров… и иногда разбиваются.
Вскоре после авиакатастрофы в Амурской области, где потерпел крушение самолёт Ан-24 с 48 людьми на борту (все погибли) , в Сети появились многочисленные сообщения от пассажиров, регулярно летавших именно этими лайнерами.
"Самолеты уже выработали свой ресурс, устаревшие. <...> Сейчас летает только "Ангара", только эти самолеты. Если не захотим лететь, то, получается, ехать только до Нерюнгри, либо до Благовещенска", — рассказал газете "Известия" житель Тынды, подчеркнувший, что у жителей отдалённых городов Дальнего Востока и выбора-то особо нет.
Другие пассажиры тоже отмечают "печальное" состояние авиапарка, когда в воздухе машины держатся "на честном слове". И это неудивительно – самолёты модели Ан-24 не производятся вот уже почти полвека, а ведь любая техника, сколь бы надёжной она ни была, имеет свой ресурс.
Почти незаменимый
Самолёт Ан-24 был одним из самых массовых, что производил советский авиапром. Первый пробный полёт лайнер совершил в 1959 году, а уже в 1962 началось серийное производство. До его окончания в 1979 было выпущено более 1300 машин в различных модификациях, и большинство из них трудились на местных воздушных линиях, соединяя небольшие города с областными центрами. Но больше всего они были востребованы в малоосвоенных регионах, где аэродром (как правило с плохо подготовленной или слишком короткой взлётно-посадочной полосой) был чуть ли не единственным способом добраться туда или выбраться обратно.
После закрытия производства предполагалось, что на смену Ан-24 придёт Ил-114 – новый турбовинтовой самолёт, отвечающий тем же требованиям и такой же неприхотливый к аэродромам. Однако его проект появился слишком поздно, в 1986 году, когда СССР уже дышал на ладан. Вскоре Страны Советов вовсе не стало и планы по его производству так и остались несбыточными – было выпущено всего 17 штук.
Так и остались Ан-24 основной "рабочей лошадкой" для авиакомпаний, обслуживающих отдалённые районы Восточной и Западной Сибири. Иногда, конечно, компанию им составляют и западные модели, как ATR-72, Bombardier Dash-8 или Saab 340, однако заменить Ан-24 они могут далеко не везде.
Главной причиной, по которой Ан-24 продолжают эксплуатировать, специалисты называют инфраструктуру – многие аэродромы в отдалённых районах строились ещё в середине прошлого века, и с тех пор не модернизировались. Тот же ATR-72 требует более длинной и подготовленной ВПП, чем могут предоставить большинство из них, а некоторые зарубежные модели попросту не рассчитаны на работу в условиях континентального климата.
С другой стороны, Ан-24 отличался высокой ремонтопригодностью – починить его можно буквально "в чистом поле", а конструкции оказались достаточно надёжными, чтобы работать даже когда заявленный ресурс уже был выработан. Тем более, многие самолёты прошли капитальный ремонт, "продливший" им работоспособность ещё на несколько десятков лет, без потери функциональности.
Выжать максимум
По данным IATA средний возраст воздушных судов крупнейших авиакомпаний США составляет 15 лет, а самым старым машинам в их авиапарках – не более 30. Путём нехитрых вычислений можно выяснить, что медианный возраст пассажирских самолётов в Америке составляет около 20 лет, и это считается нормой – любой авиатехник с уверенностью подтвердит, что в самолёте главное не возраст, а его состояние. И оттого в гражданской авиации техническому обслуживанию уделяется особенное внимание, а регламенты прописаны до мельчайших деталей.
Стоит отметить, что увеличение допустимого срока службы самолёта не означает автоматического сертификата летной годности – этот документ выдаётся каждой машине индивидуально, после индивидуальной же проверки. А потому успешная эксплуатация сверх срока одного самолёта не гарантирует, что другой самолёт той же модели сможет хотя бы подняться в воздух.
И наоборот – крушение "престарелого" лайнера ещё не значит, что всех его "собратьев" следует немедленно отправить в утиль. Хотя попытки были – после нескольких происшествий с Ан-24 в 2010-х в России всерьёз обсуждали запрет эксплуатации этой модели, но против выступил Минтранс. Аргумент у ведомства был всё тот же – полноценной альтернативы у самолёта сегодня попросту нет.
Конечно, в 2021 году проект Ил-114 был возрождён, получив модернизацию и новое название Ил-114-300. Однако эту модель постигла та же судьба, что и прочие отечественные лайнеры "новой волны", как SSJ-100 (с импортозамещёнными двигателями), МС-21 и Ту-214. На испытаниях вроде летают, но серийное производство начнётся "когда-нибудь скоро".