К 2017 году 90 % потребностей малой авиации в России удовлетворялись за счёт одномоторного биплана «Антонов Ан-2» 40-х годов. Сотни таких самолётов до сих пор находятся в эксплуатации, несмотря на то, что их производство было в основном прекращено в 1971 году.
Это был идеальный самолёт для полётов в сибирской тайге: практически не теряющий скорость при сваливании и чрезвычайно прочный, он часто был единственным доступным средством для перевозки пассажиров и грузов в отдалённые районы с короткими грунтовыми взлётно-посадочными полосами.
Работы над модернизированной моделью Ан-3 начинались и прекращались множество раз в 70-х и 80-х годах. Самолёт должен был сохранить многие характеристики своего предшественника, но получить новый турбовинтовой двигатель. Проблемы с его разработкой привели к закрытию всего проекта, который был завершён только в 2000-х годах и так и не стал популярным из-за высокой стоимости и международной напряжённости.
Различные попытки модернизировать существующие Ан-2 становились всё более популярными, но эта процедура была такой же дорогостоящей.
Совершенно очевидно, что требовался полноценный преемник с низкой стоимостью и доступностью. И самолёт нужно было разработать быстро: в 2017 году Российский государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации прогнозировал, что к 2023 году почти 90 % существующих Ан-2 перестанут быть пригодными для полётов.
Новый самолёт был представлен на авиасалоне МАКС-2017. Он был разработан Сибирским научно-исследовательским институтом авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) и получил название ТВС-2ДТС. Длинное обозначение было временным.
Довольно футуристичный на вид самолёт сохранил размеры и общую форму Ан-2, но при этом значительно улучшил характеристики своего предшественника: у него меньший вес пустого, больший максимальный взлётный вес и более высокая скорость.
Улучшения были достигнуты благодаря новому варианту вездесущего двигателя Honeywell TPE331 и самому важному нововведению — полностью композитной конструкции. Обе эти особенности обеспечили самолёту впечатляющие характеристики, но они же стали причиной его гибели.
Во-первых, было совершенно очевидно, что из-за санкций, введённых Соединёнными Штатами против России, а также из-за стремления России избегать компонентов иностранного производства, использовать американские двигатели было невозможно. Пришлось бы установить силовую установку отечественного производства, но это потребовало бы существенной доработки планера, что означало бы новый этап испытаний.
В конструкции планера также использовались компоненты иностранного производства, и их замена привела бы к увеличению веса самолёта. Все эти изменения могли привести к тому, что конечный продукт не смог бы достичь требуемых характеристик и не смог бы полностью заменить Ан-2 на всех маршрутах.
Массовое производство ТВС-2ДТ должно было начаться в 2019 году. Поскольку сроки были перенесены на 2021 год без достижения каких-либо конкретных целей, поползли слухи о том, что проект «Байкал» был заморожен.
Причины этого изначально были неясны, но ещё до вышеупомянутого официального заявления, в середине 2019 года, Министерство промышленности и торговли России предложило авиастроительным компаниям выдвинуть свои предложения по созданию нового лёгкого многоцелевого самолёта.
Победителем конкурса стала компания «Байкал-Инжиниринг», дочернее предприятие Уральского авиационного завода, которое в основном работало с лицензионными зарубежными разработками.
Его проект получил обозначение ЛМС-901 и то же широко известное название — «Байкал.
«Байкал» — это высокоплан с алюминиевым корпусом, который меньше и почти в два раза легче Ан-2. Прототип, который должен был подняться в воздух в первой половине 2021 года, будет оснащён двигателем General Electric H80-200 и рядом компонентов иностранного производства для ускорения разработки. После запуска в массовое производство большинство из них планируется заменить на аналоги отечественного производства.
По словам производителя, готовый самолёт будет стоить менее 120 миллионов рублей. С одной стороны, примерно столько стоил Ан-3 на момент производства, и такая цена считалась слишком высокой.
Предполагается, что его скорость и дальность полёта будут намного выше, чем у Ан-2: 300 км/ч против 190 км/ч и 3000 км против 1000 км соответственно. При лишь незначительно более высокой посадочной скорости (95 км/ч против номинальных 80 км/ч у Ан-2) это стало бы значительным улучшением для сибирских пилотов, но есть и проблемы.
Поскольку он намного легче и меньше, его тесный салон будет менее выгодным для авиакомпаний. Стандартная конфигурация рассчитана на 9 пассажиров, в то время как в Ан-2 обычно было 12 мест, и часто пассажиров было больше. Проблему можно частично решить за счёт увеличения грузоподъёмности, чему способствует более удобная загрузка через большие двери.
Другой проблемой являются требования безопасности, предъявляемые к одномоторным самолётам. Поскольку самолёт должен всегда находиться на расстоянии планирования от места, пригодного для посадки, «Байкалу» может быть сложно прокладывать маршруты в обход него. Производитель предложил оригинальное решение: дополнительные электродвигатели, которые можно установить в крыльях (что превращает самолёт в трёхмоторный) или подключить к главному винту.
В мае 2025 года полпред президента России в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил, что разработка самолёта зашла в тупик, производство не ожидается. Однако пресс-служба Минпромторга РФ сообщила, что доработка самолёта продолжается с учётом ранее полученных замечаний. 15 июля 2025 года премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что «Байкал» должен выйти в серийное производство не позднее декабря 2026 года.