МиГ-31 «Фоксхаунд» был разработан как модификация рекордного МиГ-25 «Фоксбат». «Фоксбат» был быстрым самолётом, но не отличался манёвренностью. Это был планер, созданный исключительно для перехвата приближающихся воздушных целей с использованием собственных мощных двигателей, не менее мощной радиолокационной системы и ракет большой дальности для набора высоты, преодоления больших расстояний на скорости и нанесения мощного удара по цели. Однако МиГ-25 не обладал достаточной управляемостью на малых высотах, был предназначен исключительно для полётов на больших высотах и для перехвата полагался на наземные радары.
МиГ-31, хотя и внешне напоминал МиГ-25, по сути был совершенно новым самолётом с более мощными двигателями, высокой боевой эффективностью на малых высотах и вторым членом экипажа в задней кабине, который управлял расширенным набором радаров. Несмотря на то, что МиГ-31 «Фоксхаунд» был создан в 1980-х годах, он до сих пор находится на вооружении и по-прежнему является самым тяжёлым действующим перехватчиком в мире: его вес составляет около 61,7 тонны.
Оригинальный МиГ-25 «Фоксбат» был разработан в ответ на программу создания реактивного стратегического бомбардировщика North American XB-70 Valkyrie, которая велась в США. Хотя проект XB-70 в конечном счёте был закрыт из-за растущих расходов и появления технологии межконтинентальных баллистических ракет, разработка МиГ-25 продвинулась настолько, что производство нового перехватчика стало неизбежным. К тому времени, когда он поступил на вооружение ВВС, «Фоксбат» уже зарекомендовал себя как рекордный самолёт, способный развивать скорость до 3 Махов и оснащённый мощным радаром и самыми большими ракетами класса «воздух-воздух», когда-либо устанавливавшимися на военных самолётах. Это сделало МиГ-25 полноценным и, в конечном счёте, смертоносным перехватчиком, достойным внимания на Западе. МиГ-25 появился в тот период советской истории, когда система противовоздушной обороны начала устаревать, а Запад разрабатывал гораздо более технологичное оружие. «Фоксбат» помог укрепить несколько недостающих элементов советской противовоздушной укрепить несколько недостающих элементов советской противовоздушной обороны, а вместе с ним и все аспекты защиты советского воздушного пространства. Ключевыми последующими разработками стали платформы АВАКС имени Бериева А-50 и Антонова Ан-74, которые использовались на предварительных этапах программ, которые в конечном итоге породили превосходные многоцелевые истребители Микояна МиГ-29 "Fulcrum" и Сухого Су-27 "Flanker".
Однако последняя пара должна была поступить на вооружение только в середине 1980-х годов. Тем временем на существующие платформы устанавливали всё более совершенные радары перехвата и ещё более мощное вооружение. Чтобы повысить эффективность существующих самолётов серии МиГ-25, «Микоян» приступил к разработке нового перехватчика с большей дальностью полёта, который мог бы действовать в том же режиме без необходимости в наземном радаре. В то время как «Фоксбат» возлагал всю нагрузку на одного пилота, новый самолёт должен был разделить её между пилотом и специалистом по радиолокационным системам, сидящим во второй кабине в хвостовой части.
Начиная с исследовательского прототипа Е-155М (МиГ-25М, изделие «99»), компания «Микоян» стремилась устранить ограничения по скорости и дальности полёта, присущие их самолёту МиГ-25. Несмотря на то, что планер МиГ-25 мог развивать скорость до 3 Махов, он мог достигать и поддерживать такую скорость только короткими рывками, так как двигатели были склонны к «выгоранию» при длительной работе. Срок службы двигателей был коротким — около 150 часов каждый, — и они оказались столь же прожорливыми, сколь и мощными, что ещё больше ограничивало дальность полёта. Таким образом, пилотам «Фоксбэтов» было предписано использовать двигатели на скорости около 2,8 Маха, а обычные полёты на «Фоксбэтс» в целом были сведены к минимуму. На самом деле двухместный учебно-тренировочный «Фоксбт» налетал больше, чем любой из его одноместных собратьев-перехватчиков/ разведчиков. Кроме того, «Фоксбат», созданный исключительно для достижения высоких показателей, по своей сути плохо управлялся на малых высотах и был недостаточно манёвренным. Он не был «настоящим» истребителем по сравнению с проворными западными моделями и никогда истребителем по сравнению с проворными западными моделями и никогда не проектировался как таковой.
Для «двухэтапного» процесса, направленного на создание жизнеспособного конечного продукта, была выбрана пара прототипов Е-155М. Во-первых, планер должен был использоваться для испытаний новых двигателей серии Р-15БФ-2-300, которые обещали более высокую мощность чем у серийного МиГ-25, — что позволило бы улучшить характеристики как по скорости, так и по рабочей высоте. Во-вторых, планер должен был быть переработан, чтобы компенсировать повышение рабочих температур, характерное для высокоскоростных полётов на больших высотах.
Однако, поскольку испытания двигателя затянулись, от второго этапа разработки пришлось отказаться. Несмотря на то, что два экспериментальных самолёта Е-155М, получившие обозначение Е-155МП, так и не достигли поставленных целей, они были переоборудованы в испытательные самолёты для оценки новых турбореактивных двигателей Соловьёва Д-30Ф6. Чтобы облегчить полёт на высокой скорости на всех высотах, конструкция корпуса Е-155МП была изменена: теперь он на 50 % состоял из никелевой стали, на 33 % — из лёгких алюминиевых сплавов и на 16 % — из титана (у МиГ-25 эти показатели составляли 80 %, 11 % и 9 % соответственно). На самом деле предполагалось, что Е-155МП поступит на вооружение как ещё один вариант линейки МиГ-25 (МиГ-25МП). Первый полёт был совершён 16 сентября 1975 года. Параллельно разрабатывалась совершенно новая радиолокационная станция, которая обеспечивала самолёту «обзор» сверху, снизу и сзади относительно его положения и позволяла отслеживать до десяти целей на расстоянии 200 км. Радар позволял одновременно поражать четыре основные цели. Последовавшие за этим испытания прототипа выявили ряд проблем, которые предстояло решить конструкторской группе Микояна.
Воздухозаборники были переделаны по сравнению с теми, что использовались на МиГ-25, чтобы обеспечить всасывание воздуха для сложной и требовательной к топливу пары двигателей расположенных глубоко внутри прямоугольного фюзеляжа пары двигателей, расположенных глубоко внутри прямоугольного фюзеляжа.
Воздушные тормоза были перенесены под воздухозаборники фюзеляжа. Проблема ограниченной дальности была решена за счёт установки зонда для дозаправки в воздухе. Топливный зонд был установлен с левой стороны фюзеляжа и, хотя не входил в комплектацию ранних моделей МиГ-31, стал стандартным оборудованием для более поздних серий.
Серийное производство МиГ-31 началось на советском заводе в Горьком в 1979 году. Теперь, когда ВВС в полной мере осознали возможности МиГ-31, система была быстро переброшена в критически важные районы в качестве средства сдерживания с воздуха. Экипажи «Фоксхаундов» теперь обучались тонкостям взаимодействия двух человек в кабине, перехвату и дозаправке в воздухе. МиГ-31 официально поступил на вооружение, и в итоге было поставлено около 500 серийных экземпляров.
В начале 1970-х годов оригинальный МиГ-25 «Фоксбат» был практически неизвестен на Западе. Его редко фотографировали, и ещё меньше было известно о его реальных возможностях. По предварительным оценкам разведывательного сообщества, это был быстрый и манёвренный истребитель, который в конечном счёте заставил США разработать платформу для завоевания превосходства в воздухе McDonnell Douglas F-15 Eagle. Однако западные представления о МиГ-25, как оказалось, были в значительной степени неполными. В сентябре 1976 года все тайны МиГ-25 были раскрыты, когда советский лётчик Виктор Беленко перебрался на Запад через Японию.
Американские власти приступили к тщательным испытаниям продукта Микояна. В ходе испытаний были выявлены сильные и слабые стороны системы, что в некоторой степени уравняло психологическое поле.
Однако особого внимания заслуживала информация, которую привёз с собой Беленко. Советские ВВС вскоре должны были получить новый самолёт, похожий на МиГ-25 по характеристикам и конструкции, но с усиленным корпусом и предназначенный для сверхзвукового полёта на малых высотах. Он подробно рассказал о самолёте с более мощными двигателями, совершенно новым комплектом авионики и несколькими узлами подвески для новых ракет класса «воздух-воздух» большой дальности. Очевидно, что такой самолёт вызывал беспокойство на Западе. Кроме того, в отличие от МиГ-25, новая модель будет оснащена 23-миллиметровой встроенной пушкой серии ГШ-6-23 для ближнего боя и новым мощным радаром перехвата, не зависящим от наземного управления. Сообщалось также, что самолёт будет оснащён противокорабельными ракетами, что ещё больше обеспокоило западных партнёров. Однако некоторые поспешили обратить внимание на удобный источник информации и сочли эти характеристики преувеличением.
Тем не менее самолёт был идентифицирован как модификация МиГ-25 «Фоксбат», которая в конечном счёте получила название «МиГ-31».
Спутники-шпионы в конце концов зафиксировали МиГ-31, который атаковал и уничтожил цель в 20 км от него. Более позднее испытание продемонстрировало, как МиГ-31 на высоте 16500 м вступил в бой и уничтожил дистанционный беспилотник, который сам находился на высоте около 21000 м. В возможностях МиГ-31 больше нельзя было сомневаться, и в 1982 году НАТО присвоило МиГ-31 кодовое название "Foxhound". К 1985 году военнослужащие ВВС Норвегии начали регулярно перехватывать и фотографировать новый советский самолёт, что ещё раз подтвердило, что это нечто большее, чем просто модификация МиГ-25.
Однако в те годы информации о МиГ-31 было мало. Один из источников утверждал, что по крайней мере один вариант МиГ-31 был одноместным, хотя одноместных МиГ-31 никогда не существовало. Помощник госсекретаря США Дональд Лэтэм был убеждён, что МиГ-31 превзошёл по характеристикам почтенный F-15 и любой другой современный военный самолёт США. Таково было порой плачевное состояние «разведки» на Западе во времена холодной войны. Несмотря на его появление, выход МиГ-31 из строя был лишь вопросом времени. Ещё в 1978 году конструкторская группа под руководством Эдуарда Кострубского начала работу над усовершенствованной моделью, получившей обозначение МиГ-31М (внутреннее обозначение «Изделие 5»). Опять же, были внесены аэродинамические изменения в конструкцию планера и модернизирован комплекс авионики. Каркас фюзеляжа был перепроектирован и изменён таким образом, чтобы вмещать, предположительно, больше топлива и новые компоненты авионики. По просьбе лётчиков-испытателей был установлен индикатор угла атаки (AoA), датчик которого располагался сбоку в носовой части. На законцовках крыльев были хорошо видны контейнеры системы радиоэлектронной борьбы. Был разработан автопилот, который помогал стабилизировать управление с гидравлическим усилителем. Задняя кабина теперь оснащена тремя цветными многофункциональными электронно-лучевыми дисплеями и функцией GPS, последняя в виде ГЛОНАСС для помощи экипажу в полете. Обзорность вне кабины была улучшена благодаря обновленному ветровому стеклу. Полезная нагрузка также была увеличена, чтобы самолёт мог выполнять «многоцелевые» задачи. Были добавлены возможности для установки ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности АА-12 с активной радиолокационной головкой самонаведения по принципу «выстрелил и забыл», а также ракет класса «воздух-земля» советского производства и противорадиолокационной ракеты АС-17. Ракета AA-13 «Стрела» была усовершенствована и стала заменой ракете большой дальности AA-9 «Амос», увеличив дальность поражения цели с 100 км до впечатляющих 150 км. 23-миллиметровый пушечный контейнер был убран, что исключало ближний бой, который, скорее всего, никогда не выпадет на долю МиГ-31. С появлением более мощных цифровых процессоров были модернизированы бортовые компьютеры и установлены каналы передачи данных для обмена информацией о ходе выполнения миссии между двумя самолётами. МиГ-31М прошёл длительный период разработки, и 9 августа 1991 года прототип был потерян в полёте. К счастью, экипаж из двух человек успел катапультироваться.
Первые упоминания о новой модификации МиГ-31 появились в западных отчётах ещё в 1990 году, а фотографии нового самолёта были опубликованы в 1992 году после его публичного показа в Минске-Мачулищах. Самолёт получил обозначение «МиГ-31Б». МиГ-31Б был оснащён новым радаром «Фазотрон» после того, как стало известно, что один из инженеров системы продал важные данные о его работе Центральному разведывательному управлению (ЦРУ). Для компенсации утраченной технологии был быстро разработан новый вариант радара «Фазотрон»
Ранние модели МиГ-31 были модернизированы и получили новое обозначение «МиГ-31БС». Среди других известных модификаций «Фоксайда» были «противоспутниковый» ракетоносец МиГ-31Д, платформа для запуска спутников МиГ-31А, низкокачественные экспортные модели МиГ-31Е/ФЕ и многоцелевая ударная платформа МиГ-31Ф. В рамках другой программы
была создана многоцелевая модель МиГ-31БМ для защиты и подавления, а также была запущена программа модернизации, чтобы привести все существующие на тот момент МиГ-31 в соответствие со стандартом модели «МиГ-31БМ» с новым радаром и дисплеями в кабине.
В настоящее время МиГ-31 эксплуатируется только в составе Военно- воздушных сил и морской авиации России, а также в Военно-воздушных силах Казахстана. Считается, что в составе первых находится около 286 действующих самолётов и ещё 100 в резерве, в то время как у Казахстана на данный момент имеется около 33 собственных самолётов, 10 из которых ожидают модернизации. В какой-то момент Сирия разместила заказ на восемь самолётов модели МиГ-31Э, но они так и не были доставлены либо из-за вмешательства Израиля, либо из-за отсутствия финансирования со стороны сирийцев. Несколько первых опытных образцов МиГ-31 в итоге были переданы Российскому музею авиации в Монино под Москвой.