24 июля 25 года, случилась очередная катастрофа с Ан-24, на этот раз разбился борт авиакомпании Ангара. Флот этих самолетов стремительно сокращается, осталось их чуть больше сотни, из которых могут летать пара десятков. Ситуация чем то схожа с Ту-214, выпустили десятками, но реально в авиакомпаниях считанные единицы, которые летают мало и генерируют убытки, но если Ту-214 может быть заменен примерно всем, среднемагистральные самолеты саммый массовый сегмент перевозок, то с Ан-24 ситуация сложней, в условиях санкций жители попали в настоящую ловушку, и вынуждены летать на разавливающейся технике, при прочих равных такая авария поставила бы точку с судьбе авиакомпании и самолета, однако санкции продлевают агонию.
Ангара крупнейший держатель этой модели самолета, в Иркутске где базируется авиакомпания, сформирован центр их обслуживания, ранее Иркутск так же был центром ремонта остатков флота Ан-2(кукурузника) со всего СНГ. География вынуждает быть авиационной столицей, но лучше все же быть столицей развития, а не центром утилизации неликвидной техники, вместе с пассажирами, и такой вариант развития событий возможен. Для начала, к чему нужно стремится:
|Город| Дата Основания | Численность Население (~) |Трафик| Полоса
| ----------- | -------------- | ------------------------- | ------------------------- | ---------
| Усть-Илимск | 1966 г. | ~48 тыс | ~10 тыс | 3000(аб)
| Усть-Кут | 1631 | ~47 тыс | ~150 тыс | 2500(а)
| Киренск | 1630 | ~6 тыс | ~10 тыс | 2000(грунт)
| Бодайбо | 1863 | ~10 тыс | ~10 тыс | 2500(грунт)
| Ситка(Аляска)| 1799 | ~9 тыс | ~150 тыс | 2438(аб)
Это сравнение городов иркутского региона, самые хорошие показатели по трафику у Усть-Кута и Ситки, бывшем Новоархангельске, порядка 150 тыс, но если Усть-Кут может принимать только турбовентеляторные самолеты, то в Ситке основной трафик формируются среднемагистральными Боинг 737, и Аэрбас320. Всему виной качество полосы (а, означает холмистый асфальт, аб-асфальтобетон). Среди городов куда летает Ан-24 также есть Усть-Илимск, где полоса даже лучше чем в Ситке, но аэродром не может принимать более крупные самолеты из-за отстутствия прочей инфраструктуры, терминал, аэронавигация.
Также потенциально может быть приведена в порядок полоса в Бодайбо, планы такие были у местных золотодобыдчиков, но за 5 лет практических шагов по реализации чиновниками так и не были сделаны. В общем и целом все основные аэропорты Ан-24(Ангара) могут быть подняты по классу обслуживания до типовых(Боинг 737, МС21). Экономически на это есть все основания, Илим - центр лесодобычи, Бодайбо - крупнейшие месторождения золота, Усть-Кут, Киренск - газохимический кластер. Каждый из городов - точка роста российской экономики.
Бетонная полоса стоит порядка 2 млрд рублей, для городов севера Иркутской области их нужно минимум 3 + дооснастить уже построенную в Усть-Илимске, модульный терминал для Иркутска обошелся в 500 млн рублей, грубо можно прикинуть минимальную цену в 10 млрд рублей для 4 аэропортов, по срокам строительства 1-2 года, но никак не больше 5, в общем все работы реально завершить к 400 летнему юбилею городов севера иркутской области.
Аэропорт Ситка принимает магистральные рейсы и выполняет роль хаба для малой авиации, примечательно что рядом с основной полосой есть площадка для гидропланов, они очень популярны на Аляске и в Канаде, позволяя добраться до отдаленных населенных пунктов. До каждого села северной Америки не проложишь бетонную полосу, но это и не требуется, как видно из представленной схемы, достаточно будет сочетания МС21 и гидроавиации.
В общих чертах целевые показатели ясны. Ан-24 нужно выводить из эксплуатации и вместо ремонта в Иркутске устаревшей техники, вести разработки в наиболее перспективных направлениях, что собственно и делается, точнее делалось, в Иркутске был создан наиболее успешный и востребованный в мире самолет-амфибия Бе-200, а также первый среднемагистральный самолет с композитным крылом МС-21. "Делалось", потому что ОАК обратил вспять этот процесс, коллективизация как водится негативно сказалась на сильнейшем предприятии авиапрома корпорации Иркут. ОАК консолидировал отрасль против лидера, как бы безумно это не звучало, в итоге это может обернутся ликвидацией авиапрома как такового, и у этого сценария есть масса сторонников.
Инерционное развитие событий в том, чтобы самолеты Ан-24 оставить в Иркутске до полного их уничтожения в процессе эксплуатации, аэродромную инфраструктуру оставить без изменения, а в качестве ближайшей замены предложить Ил-114-300, типа сейчас никаких шагов не будет сделано, что позволит продвинуть самолет заинтересованным в этом чиновникам. Да вот только Ан-24 он никак не заменит, Ил-114 сможет летать только по маршруту Иркутск-Усть-Илимск, где и без того можно разместить любой типовой самолет тот же Боинг, на сложных маршрутов типа Бодайбо, он бессилен, так как не может летать на гравийных аэропортах, не говоря уже о том, что этот долгострой не многим младше Ан-24.
Все настолько увлеклись растаскиванием авипрома, что как то из внимания выпали военные действия, и сопутствующее экономическое противостояние, но супротив инерции есть сценарий мобилизации авиапрома: создание и развитие систем двойного применения; в сегменте Ан-24 есть ниша самолета ДРЛО аналогичного Grumman E-2D Hawkeye, это значит Ил-114 нужно переделать под это дело, оснастить двумя электрогенеторами работающими в связке с двигателями.
Бе-200 так же нужно дорабатывать под задачи патрулирования, оснастить дополнительными баками, и системой дозаправки в воздухе, его предок А-40 создавался для выявления подводных лодок, задача эта никуда не ушла, нужна только новая технологическая база, сделать для него квантовый магнитный сенсор. Для Бе-200 анонсировано "оморячивание" двигателя ПД-8, более быстрая адаптация заключается в установке двигателя как есть, что как минимум даст возможность использовать Бе-200 в наземной версии, и в наиболее мягких условиях прессной воды. Такие условия есть в Иркутске.
МС-21 может применяться для самолета РЭБ, типа порубщик, из новых задач это радиоподавление спутников. Для ПД-14 также есть задача двойного назначения, это новая платформа для самолета ДРЛО А-100. Основная задача МС-21 это конечно быть магистральным самолетом, к этому и должна вести мобилизация авиапрома. Есть целевые показатели производства в 72 самолета в годна ИАЗ, которые планировалось достигнуть через, это раза в 2 меньше, чем Китай планирует достигнуть на аналогичной шанхайской площадке.
Мобилизация предполагает строительство производственных мощностей для выпуска боевой авиации прежде всего, наибольший потенциал наращивания выпуска как раз в Иркутске, это модернизация самолета Су-30, выпуск Як-130М, Як-152. Чтобы делать 72 самолета нужно примерно удвоить нынешний авиазавод в Иркутске, собственно это и вызывает наиболее яростное сопротивление со стороны чиновников, да и прочих кругов общественности, которые кучкуются вокруг недавних инициатив лично Мишустина и Грефа, по сокращению плана выпуска до 36 самолетов в год.
Мишустин с мобилизационными задачами не совместимо, как и Греф - открытый враг авиапрома, еще со времен своей работы в Правительстве. Также к умерщвлению авиации ведут пропагандисты из Ъ, Ведомостей, и тех кто их продвигает в качестве базовых СМИ, они участвуют в дезинформационной кампании. Также не актуален Шойгу, и прочие чиновники ельцинских времен, которые до сих продвигают мертвые советские решения. Поэтому новое Правительство нужно набирать из других кругов, на основе первичных задач, соответствущих целям развития.
Первичная оперативная задача, это вывод из под массированной атаки дронов производственных фондов ОПК. В Правительстве такого вопроса как говорится "не стоит", тем временем атаки нарастают ровно по тем системам, которые от дронов защищают, это производители РЭБ, аэродромы для авиации, производители элементной базы для авиации, системы ДРЛО, заводы в Брянске, Таганроге, Пензе, на юге и в центральной России. Вместо того чтоб делить деньги на ремонт кукурузников через 5 лет, необходимо инвестировать в новые производства, такие как ИАЗ, переселять инженерные кадры, к примеру перенести КБ Бериева в Иркутск, а также завод по выпуску Як-130(истребитель дронов) из Нижнего Новгорода, т д.
Вторая задача требующая срочного решения, это наработка летных часов для прототипов новой техники, МС-21 прежде всего. Собран ряд летных экземпляров, проделана громадная работа по их испытанию и доработки, часть этой техники может уже сегодня применяться, вдали от обстреливаемых маршрутов уже сегодня можно создать пробные рейсы из Иркутска до Усть-Илимска, СПБ, в этом диапазоне нужно подобрать рейс для обкатки пассажирских перевозок, тем более что недавно представлены варианты кресел, вот их и нужно установить в уже испытанные самолеты. Также необходимо нарабатывать летные для Бе-200. С919 еще до выполнения рейсов налетал тысячи часов в ходе испытаний, аналогично дела обстоят с AG600 Kunlong, ближайшим конкурентом Бе-200.
Третья оперативная задача, это организация перевозок в отдаленных местностях, то с чего собственно начинался вопрос по Ан-24. Прямое решение, это вертолетные перевозки из Бодайбо, Усть-Кута, Киренска, до Нижнеангарска и далее водным транспортом по Байкалу. Медицинские рейсы и чартерные перевозки может выполнять Бе-200. Техническое ослуживание на базе бывшее 403 ремонтного завода соответсвтенно смещается в сторону ремонта вертолетов, Бе-200, СВП и т п.
ИАЗ под это не просто в 2 раза увеличить, а в принципе без ограничений, в Китае, к примеру, там же где делают С919(в Шанхае), и широкофюзеляжник будут собирать, почему бы не изготовить тот же CR929 в Иркутске? Ведь у китайцев нет ПД-35, так что начать производство совместного самолета можно в Иркутске. Далее есть площадка авиабазы Белая, которую тоже нужно застраивать ангарами, стендами, цехами покраски, испытания стелс покрытий и т п. В общем создавать на новом месте авиационный кластер, вместе с головными офисами ОАК.
Совместные проекты это дело политической договоренности, и может так статься, что сотрудничество будет с другими странами в итоге, но чтобы договорится с Индией или США нужно обладать потенциалом работы с Китаем, чтобы завершить конфликт, необходимо развивать оборонку, и в особенности авиапром, а не засовывать его в мясорубку. Чтобы одержать верх в войне на истощение нужно сокращать потери за счет развития технлогий, а не забривать тех же сотрудников Роскосмоса.
В общем не смотря на все неопределенности, есть то что нужно точно делать, ориентация на экспорт и новые рынки, сертификация МС-21 по китайским стандартом, что откроет рынки АТР. Сокращение производства устаревшей техники, принцип всем сестрам по серьгам в авиации не работает. Расчистка внетреннего рынка под максимальную серийность МС-21, это и перевод в грузоперевозки прочих самолетов, и строительство новых аэродромов, чтоб летали МС-21 вместо Ан-24 в Тынде, Усть-Илимске и т д.
Вопрос не только в деньгах, но и в производственных ресурсах, Ту-214 к примеру никогда не производился серийно, и запускать сейчас процесс заказа деталей для поставщиков, это распылять ресурсы, что крайне вредно во всех отношениях. Не важно сколько кресел в самолетах и какие там ТТХ, затраченные средства не приводят к каким либо результатам, вместо 3-х Ту-214, которые в итоге и не будут летать, можно было выпустить 30 МС-21 такова математика и эффект серийности. Правительство Мишустина вмешалось в детельность авиапрома в 2024 году, в результате с того времени новые МС-21 не выпускаются, завод настроенный под их массовый выпуск заблокирован, а устаревшее производство Ту-214 "масштабируется".
Чиновники зацепились за миф, о том что новый самолет не готов, и пока "сертификация" изготавливать МС-21 нельзя и вообще этап "решающий", значит нужно что то потом решать по объемам, а не делать те же двигатели. Тем временем для сертификации, как раз и нужно максимальное количество самолетов, в особенности новых, что позволит и в дальнейшем быстрее наращивать объемы. Главный же вред от работы в том что за 5 лет так и не начали серийно делать те же двигатели, не создан гарантированный заказ на поставку прочих комплектующих. Это примерно тоже самое, что перекрыть поступление крови в мозг, на протяжении года это происходит, и тут два исхода событий, либо чиновники уступят место тем кто будет вести другую политику, либо будет гибель организма.
Для развития производства нужно действовать наверняка, изготавливать МС-21, Су-30СМ2, Як-130М, Як-152, Бе-200 в приоритетном порядке, это то что нужно для экспорта, ОПК, и гражданской авиации. То есть набор самолетов совпадает с линейкой продукции ИАЗ, поэтому за Иркутском и должна быть ведущая роль. Ил-114, ТВРС-44, Суперджет, сырые самолеты, но при мобилизационных мероприятиях их тоже можно довести до ума, даже если двигатели не станут надежными новые технологии электромоторов, электрификации вместо гидроприводов гарантированно запустят даже такую горящую технику. Тоже самое касается новых самолетов Освей, Байкал, из них получатся неплохие гидропланы, и надежные самолеты с гибридными электродвигателями. Главное сначала делать электросистемы для МС-21, гибридный ВК650 под Як-152, запускать крупносерийное приозводство и применять всё это уже в прочих самолетах по остаточному принципу.