Эй, паровоз, не стучите колеса…
Часть 2.
Часть 1.
Эй, паровоз, не стучите колеса… Меньше и сложнее Снижение погрузки по ключевым грузам
Где взять деньги?
В этой ситуации РЖД столкнулась с финансовыми проблемами. Чистая прибыль упала с 118,3 млрд руб. (2023) до 13,9 млрд руб. (2024). Потери из-за недогруза — 127 млн тонн грузов, не поданные в первом полугодии 2025 года, привели к недополучению прибыли на сумму порядка 200 млрд руб.
Другие факторы — растущая долговая нагрузка и затраты на инфраструктуру (например, заморожено расширение Восточного полигона). В июне в ходе выступления на ПМЭФ-2025 заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров прямо заявил, что строительство третьего этапа Восточного полигона, включающего Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали, придется перенести на год или два, потому что в настоящее время на работы не хватает денег.
Ранее предполагалось, что работы стартуют в 2024 году, позднее их перенесли на начало 2025 года, но сроки снова пришлось пересмотреть из-за сокращения инвестиционной программы холдинга. И в этой связи железнодорожникам приходится думать в первую очередь о своих финансовых проблемах, чем об интересах конкретных грузоперевозчиков.
Для решения этих проблем РЖД готовит масштабную реформу тарифной политики, направленную на сближение стоимости перевозок для:
- Сырьевых грузов (железная руда, кокс, уголь) — рост на 13,5–21%.
- Готовой продукции (черные металлы, лом) — снижение на ~15,8%.
- Контейнеров и порожнего пробега — +15% и +5% (2026), затем еще +5% (2027).
Заявленная цель реформы — уменьшить перекрестное субсидирование, где высокие тарифы на металлы компенсируют убытки от дешевых перевозок сырья.
Идея сближения к 2027–2028 гг. стоимости перевозок грузов I и III тарифных классов по железной дороге высказывалась давно. Сейчас «тарифный маневр» решили начать с тех видов перевозок, которые зачастую осуществляются в рамках одной отрасли или даже одного холдинга. Очевидно, инициаторы реформы рассчитывают, что потери и выигрыши от сближения тарифов для одного и того же грузоотправителя не вызовут столь сильного отторжения, как если бы они были распределены на разные отрасли. А так рост расходов на перевозку сырья для вертикально интегрированного холдинга в той или иной степени будет скомпенсирован снижением затрат на доставку готовой продукции.
Впрочем, последствия этого тарифного землетрясения докатятся до всех уголков экономики:
первым ощутит подорожание металлопроката строительный сектор, будут вынуждены пересматривать себестоимость машиностроители, ну а конечные потребители увидят новые цифры в прайс-листах.
При этом сама РЖД рискует получить эффект бумеранга — повышение тарифов может привести не к росту доходов, а к сокращению грузовой базы. Уже сегодня 127 млн тонн потенциальных грузов так и не попали в вагоны. Кроме того, повышение тарифов РЖД на перевозки угля в 2025 году существенно увеличит транспортные издержки угольных компаний, где логистические расходы уже достигают до 50% себестоимости.
Это особенно критично для регионов с удаленными портами, таких как Кузбасс и Хакасия. К середине 2025 года объемы добычи в Кузбассе уже снизились на 6,1%, а дальнейшее удорожание перевозок рискует повлечь сокращение экспортных поставок и ухудшение финансовой устойчивости отрасли.
Эксперты рисуют два сценария тарифной реформы:
- Жесткий — РЖД последовательно проводит реформу, промышленность адаптируется через повышение цен и оптимизацию логистики.
- Компромиссный — находятся точечные решения для особо пострадавших отраслей, процесс растягивается на годы.
Но в любом случае эпоха дешевых железнодорожных перевозок сырья безвозвратно уходит в прошлое. Новые правила игры потребуют от всех участников рынка не просто адаптации, а настоящей производственной перезагрузки.
По рельсам или на колесах?
Железные дороги России по-прежнему «работают на уголь и нефть» — эти два исполина формируют почти половину всего грузопотока. Но:
- Уголь потихоньку сдает позиции — его доля снизилась с 28,4 до 28,1%. Санкции и логистические пробки на востоке дают о себе знать.
- Нефть, напротив, на подъеме — 17,7% против прежних 17,0%. Видимо, черное золото пока надежнее угля.
Но строительный сектор и металлургия — традиционные «кормильцы» железных дорог — переживают не лучшие времена.
- Черные металлы (–9,3%) и лом (–18,5%) теряют объемы.
- Стройматериалы тоже в минусе — кризис жилищного строительства бьет и по грузоперевозкам.
А тем временем грузовики отбирают клиентов у железнодорожников: +8,5% роста против –4,2% у железной дороги. Теперь они конкурируют даже на дистанциях до 5000 км — раньше железнодорожники чувствовали себя спокойно уже после 2000 км.
Единственный лучик света в тормозящем грузопотоке — контейнерные перевозки: +5,9% объема (до 7,88 млн TEU) доля выросла с 4,1 до 4,4%.
Но сможет ли этот рост компенсировать падение в традиционных секторах?
Где тормозят вагоны?
Восточный тупик. Пропускная способность БАМа и Транссиба не успевает за спросом. План — 162 млн тонн, реальность — 150 млн.
Вагоны стали медленнее. Оборот вагона вырос на 10,6% (теперь 20,7 суток). Участковая скорость упала на 5,1%.
Санкции и новые маршруты. Экспорт угля на восток растет, но недостаточно быстро, чтобы компенсировать потери на западном направлении.
Что дальше?
Железные дороги стоят «на распутье»: либо ускоренная модернизация, особенно на востоке. Либо дальнейшая потеря грузов в пользу автотранспорта.
- Железные дороги остаются каркасом для грузовых перевозок, но почти не растут. Акцент делается на ремонт и электрификацию старых линий.
- Автомобильные дороги активно строятся, но качество отстает от количества. Главная задача — ликвидировать «белые пятна» в сельской местности.
- Региональный разрыв усиливается:
- Центр получает и ж/д, и автоинфраструктуру.
- Восток и север зависят от устаревших путей.
Будущее? Без масштабных инвестиций в оба вида транспорта Россия рискует получить:
- Перегруженные федеральные трассы.
- «Застывшие» железные дороги, не успевающие за экономикой.
- Изолированные территории, где единственный транспорт — вертолеты.
Но есть ли средства для вложений и в рельсы и в дороги?
В этой истории есть что-то глубоко символичное. Железные дороги всегда были зеркалом экономики — их ритм точно отбивал пульс страны. Сегодня этот пульс стал неровным, а зеркало показывает тревожную картину.
Справка
(Цифры: Росстат, Минтранс, отчеты РЖД. 2024–2025 гг.)
Российские железные дороги — третьи в мире по протяженности (122 тыс. км), уступают только США и Китаю. Это наследие имперской и советской эпох, когда стальные магистрали связывали огромные территории в единое экономическое пространство.
Структура сети:
- 87 тыс. км (71,3%) — пути общего пользования (РЖД и другие операторы).
- 35 тыс. км (28,7%) — пути необщего пользования (промышленные ветки, частные подъездные пути).
Крупнейшие магистрали:
- Октябрьская ж/д (12,2%) — связывает Москву и Санкт-Петербург, самый загруженный пассажирский коридор.
- Московская ж/д (10,3%) — центр транспортной системы европейской части.
- Свердловская и Дальневосточная (по ~8%) — ключевые артерии для грузовых перевозок (уголь, руда, контейнеры).
- Калининградская (0,8%) — самая маленькая, но стратегически важная из-за эксклава.
Белые пятна на карте: в 6 регионах железных дорог нет вообще:
- Ненецкий АО, Республика Алтай, Камчатка, Магадан, Тыва, Чукотка. Причины: сложный рельеф, низкая плотность населения, экономическая нецелесообразность.
Проблемы роста: за 15 лет сеть увеличилась лишь на 122,6 км (2024 г.). Основные причины:
- Высокая стоимость строительства (особенно в Сибири и на Дальнем Востоке).
- Приоритет модернизации существующих линий перед расширением.
Все это хозяйство нуждается в срочной модернизации. К тому же, хоть протяженность железных дорог и третья в мире, но достаточно открыть любую карту, чтобы увидеть, насколько отличается плотность железнодорожного сообщения от того же Китая. А денег нет. Почему — всем понятно.