Вчера в ленте новостей увидел короткое сообщение:
"Пропал в Амурской области самолёт Ан-24 авиакомпании «Ангара», выполнявший рейс по маршруту Хабаровск — Благовещенск — Тында. На борту было 49 человек.
Позднее уже спасатели нашли в тайге останки самолёта. Подтверждена гибель 43 пассажиров и 6 членов экипажа."
Причина происшествия выясняется, но уже сейчас известно, что возраст самолёта — 49 лет.
"Ан-24 снова в заголовках," — подумал я. На этот раз — с фатальным исходом.
"Экипаж НЕ прощается с вами…"
Мне не нужно вычитывать данные из реестров, прицениваться, сколько стоят билеты на эти рейсы, или рассуждать о якутских реалиях по карте — я это всё видел сам, изнутри. Летал на этих "чертолётах", как мы их жутко и нежно называем, и не один раз.
Один из самых сильных эпизодов за мою практику: рейс из Тикси в Якутск на лайнере Ан-24РВ с бортовым номером RA-46665. Выпущен в 1974 году — за штурвалом ныне не летают и половина пилотов того времени, а он — летает.
А мы, пассажиры, боимся. И надеемся. И платим. Потому что выбора больше нет.
Стоимость билета? От 29 до 33 тысяч рублей. А весной и летом, как рассказали мне местные, на внутреннем рынке черного юмора можно легко найти рассказ, как билет до Якутска из Саскылаха стоит до 60 тысяч рублей. Спрос — без выбора.
Старик, на котором держится вся Сибирь
Пока на "большой земле" обсуждают МC-21, импортозамещенный Суперджет и Ил-114-300, в регионах за Полярным кругом и за Уралом тихо продолжают выживать машины, выпущенные еще при Леониде Ильиче.
Ан-24 — машина с душой. Надёжный, крепкий, предназначенный для таких аэродромов, где по весне большегруз не всегда проедет.
Короткие полосы, щебёнка или грунт, метель, ветер по боковой — всё равно взлетит. Именно за это его и любят, особенно в Якутии, на Чукотке и в Красноярском крае.
Но 50 лет для самолёта — это не возраст. Это посмертная метка. Особенно если эти полвека он летал каждую неделю, а то и ежедневно, в условиях морозов до –55.
В полёте вибрировало всё — кроме надежды
Рейс Тикси — Якутск, весна 2024 года. Помню, что билет вышел в 33 тысячи рублей за два с половиной часа полёта.
Садясь в салон, я заметил обшарпанные обшивки, кресла без устойчивой фиксации, отсутствие багажных полок и примитивный интерьер. В довесок экипаж запретил снимать на камеру, мотивируя «приказом руководства» — но командир, к счастью, быстро опроверг запрет. Полёт начался с шума моторов и вибраций по всему фюзеляжу.
Кормёжка входила в стоимость: ланч-бокс с паштетом, хлебом, круассаном и шоколадкой «Алёнка». Но столиков не было — пассажиры держали еду на коленях. Туалет работал без воды: при минусовых температурах её давно слили, оставив лишь влажные салфетки.
Пейзажи с иллюминаторов завораживали: дикая бескрайняя тундра, замерзшее море Лаптевых и хребты Чекановского и Верхоянский.
Но мысль одна: «Когда же заменят этих пенсионеров?».
Или вот весной 2025 года я возвращался из Якутска в Иркутск. Других рейсов не было: всё упиралось в полувековой Ан‑24РВ авиакомпании «ИрАэро» (RA‑47818, 1971 г. в. — почти ровесник моих родителей). Билет с багажом обошёлся в 24 000 рублей, время в пути — свыше пяти часов с дозаправкой в Олёкминске. Очуметь для 2025 года...
Интерьер поразил своей вневременностью: узкие кресла, характерный «бабушкин» запах от обшивки, шильдики времён СССР.
При взлёте чувствуются стуки и вибрации по крыльям, судорожная работа турбовинтовых двигателей. В салоне вновь разносили ланч-боксы: булочка, капкейк, чай и кофе со сливками. В туалете привычно вместо воды те же одноразовые салфетки.
Но главное чудо Ан‑24 — способность приземляться на короткие грунтовые и щебёночные взлётно-посадочные полосы, способные работать там, куда современные «чистокровные» лайнеры не прилетят. Никогда.
"Аналогов нет" - не обычная фраза, а состояние нашего неба
Мои читатели любят спрашивать: "А почему нельзя заменить Ан-24 нормальным самолётом?" Можно. Но это будет не сегодня и не завтра.
Серийное производство Ан‑24 (1959–1979) и Ан‑26 (1969–1986) завершилось много десятилетий назад.
Сегодня самым «молодым» из эксплуатируемых самолётов порядка 40 лет, средний возраст — за 45. Ресурс продлён до 60 лет потому что заменить нечем. Но когда иссякают сроки лётной годности, их снова «вытягивают», продлевая документально или капитальным ремонтом — и так уже несколько раз подряд. Без этого тысячи отдалённых посёлков останутся отрезанными от жизни базы.
Разработка перспективного Ил-114-300, который может стать наследником Ан-24, идёт более 30 лет. Первые образцы показаны еще во времена СССР, но в серию массово машина не пошла, и не идёт. То нет двигателей. То нет авионики. То нет нужного количества заказов.
И даже если он пойдет в серию, применимость Ил-114-300 в условиях Крайнего Севера — сомнительная. Это всё ещё полосы по 1400-1800 метров. Грунт. Морозы. Перепады.
ATR? Забудьте. Bombardier — да, летают, но дорого, сложно в обслуживании, да и запчасти по нынешним временам – квест с сюжетом.
За 30 лет своего прогрессивного упадка мы не смогли даже создать достойный аналог собственному самолёту, разработанному в 50-е. Ил-114 — советский проект. Ан-140 уже был украинский, и то он усоп в недрах украинской государственности. То есть фактически мы всё ещё не родили ничего нового с нуля.
В США и Канаде — да, тоже летают старые машины. Но их старость — оснащенная и обновляемая. Ресурсы продлеваются вместе с новыми системами навигации, контроля, безопасности и бортовой электроники.
Выжимаем из техники всё. И даже больше...
Лет пять назад я летал на модернизированном Ан-26Б-100 по маршруту Кострома — Санкт-Петербург. Билет — 3850 рублей. Машина RA-26081 1982 года, конвертирована в пассажирскую в 1997-м. Там было чисто, тепло, даже столики в креслах стояли. Бортпроводники улыбались не из-под палки, а честно. И я подумал: "Значит, можно в этом старом железе сделать достойный полёт!"
Но чем дальше в глубинку, тем хуже. Когда полувековой Ан-24 падает, а в соцсетях кто-то возмущается "что это вообще ТАКОЕ и да ещё с пассажирами летает?" — я не удивляюсь.
Надо было лететь на нём до этого, чтобы понять: без него – людей просто не заберут из посёлка.
Это не просто самолёт. Это — единственный мост между отдалённым сибирским посёлком, где нет дороги даже летом, и остальной цивилизацией. И другого моста просто нет.
Что случилось с рейсом Хабаровск-Благовещенск-Тында?
Точную причину назовет только расследование МАК. Но факторы риска на поверхности:
- Почтенный возраст: 50 лет – немыслимый срок для пассажирского лайнера в большинстве стран мира. Усталость металла, микротрещины, коррозия, износ тысяч деталей – постоянные спутники.
- Напряженная эксплуатация: Работа в региональной авиации, особенно на востоке – это частые взлеты-посадки, перепады температур, пыль, песок, неидеальные ВПП. Каждый цикл – нагрузка на планер.
- Проблемы с запчастями: Оригинальных новых запчастей давно нет. Идет "каннибализация" (снятие с одних бортов для ремонта других), изготовление "кустарных" или восстановленных деталей. Качество и ресурс – под вопросом.
- Человеческий фактор: Работа на такой технике требует высочайшей квалификации и внимания пилотов и техников. Но и устаревает оборудование кабины, усложняя пилотирование.
- Сложные погодные условия: Маршрут не самый простой.
Вместо заключения. Тупик с одним выходом?
Сегодняшнее происшествие – это симптом. Симптом болезни всей системы региональных перевозок в труднодоступных районах России. Мы десятилетиями эксплуатируем техническое чудо середины XX века, продлевая ему жизнь снова и снова, потому что создать адекватную замену за 30+ лет так и не смогли.
Ан-24 и Ан-26 – надежные, выносливые, незаменимые в своих условиях машины. Они – последняя нить, связывающая тысячи людей с Большой Землей. Но они – старые. Очень старые. И каждый их полет – все больше русская рулетка.