Казань планирует к 2027 году заменить 200 дизельных автобусов на электробусы. Многие российские города уже используют электрический транспорт, чтобы улучшить экологию.
Электробус — это автобус с электродвигателем, работающий на электричестве. В отличие от дизельных, они не выделяют выхлопные газы и не зависят от контактной сети, как троллейбусы. Существует несколько типов электробусов, включая аккумуляторные и с динамической зарядкой.
В России электробусы активно выпускают, в том числе и на КАМАЗе. В Москве уже работают тысячи электробусов этого производителя. Казань пока не закупала их, однако в пресс-службе КАМАЗа сообщили, что готовы рассмотреть участие в конкурсе при его объявлении.
Кроме КАМАЗа, электробусы производят Горьковский автозавод и Bakulin Motors Group. Эти транспортные средства активно используются в других городах России, включая Москву, Санкт-Петербург и Волгоград. Электробусы, как правило, вмещают до 85 пассажиров, оснащены Wi-Fi, камерами видеонаблюдения и имеют низкий уровень пола.
Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской Академии транспорта пообщались с экспертом, чтобы выяснить насколько это реально и эффективно как в Казани так и в других городах России.
Внедрение электробусов – перспективное направление, но важно учитывать ряд нюансов. Пока не хватает конкретики: какие типы электробусов рассматриваются, для каких маршрутов они предназначены?
Опыт Москвы показывает, что, несмотря на высокую начальную стоимость, электробусы экономически оправданы в долгосрочной перспективе. К преимуществам электробусов с ультрабыстрой зарядкой (УБЗ) можно отнести:
- Более продолжительный срок службы по сравнению с автобусами.
- Сниженные затраты на техническое обслуживание.
- Комфорт в летний период благодаря отсутствию нагрева от ДВС.
- Превосходные динамические характеристики (разгон-торможение).
- Возможность оптимизации пиковых нагрузок на электросети города.
Я считаю, что электробусы идеально подходят для социальных и районных маршрутов с интервалом движения 12 минут и более. В этой нише они наиболее эффективны, так как не нуждаются в контактной сети и не создают скопления на конечных станциях во время зарядки.
Маршруты с интервалом менее 12 минут целесообразно обслуживать троллейбусами или троллейбусами с УАХ (электробусами с динамической зарядкой). При высокой интенсивности движения затраты на контактную сеть более оправданы, чем содержание зарядных станций на конечных. Однако троллейбусы с УАХ не способствуют оптимизации нагрузки на электросети города, так как в часы пик потребляют значительное количество энергии.
Об электробусах с ночной зарядкой пока сложно делать выводы из-за ограниченного опыта эксплуатации. Важно не повторить ошибку Красноярска, закупившего небольшие партии несовместимых по зарядке машин (существуют европейский и азиатский типы УБЗ-станций). Российские электробусы (КАМАЗ, ЛиАЗ) обычно совместимы с европейским типом зарядки, а белорусские (БКМ) – с азиатским.
Стоит отметить, что с введением санкций надежность автобусов снизилась из-за использования китайских комплектующих. Электробусы, благодаря более простой конструкции, надежнее в эксплуатации.
Вход на рынок электротранспорта требует значительных инвестиций в создание зарядных станций и тяговых подстанций. Вопрос финансирования является ключевым: если город готов к крупным единовременным затратам, он может сразу приобрести электробусы. В противном случае придется довольствоваться меньшими, но частыми расходами на покупку автобусов.
Опыт эксплуатации электробусов с ночной зарядкой есть в Нижнем Новгороде, но пока он недостаточен для выводов. Санкт-Петербург планирует закупку электробусов с ночной зарядкой, но пока они проходят опытную эксплуатацию. К минусам этого типа электробусов относится больший вес батарей и необходимость концентрации значительных энергомощностей в одном месте (зарядка происходит в парке, а не распределена по городу).
Читать далее:
Время ожидания автобусов и троллейбусов в России достигло максимума за 9 лет