Мы продолжаем знакомиться с автомобилями вернувшегося на наш рынок бренда Changan. На очереди самая доступная модель линейки UNI – UNI-S. После харизматичного лифтбека UNI-V на кроссовер возлагались определенные надежды, но во время теста пришлось пройти через стадии принятия.
Первые впечатления
В тексте про Changan UNI-V я написал, что случись третий день тест-драйва – и с этой машиной можно было бы отправиться в ЗАГС. Не лишенный недостатков лифтбек привлек своей яркой внешностью, прикольным звуком выхлопа, выдвижным спойлером, ездовым характером. Его можно захотеть купить только за то, как он выглядит.
И вот теперь кроссовер UNI-S – урожденный как CS55 Plus и позже переименованный – самый доступный в линейке UNI. По идее именно он должен стать лидером продаж марки Changan в Беларуси. Поэтому забираем его уже на три дня. Но берешь ключ, подходишь к машине – и… ноль эмоций. Зацепиться взглядом можно только за интересный рисунок радиаторной решетки, симпатичный спойлер сзади и красный декор. Только зачем он здесь?
Если дизайнеры стремились сделать UNI-S визуально больше, чем он есть на самом деле – у них это получилось. Автомобиль воспринимается крупным и массивным, хотя его габариты 4515 х 1865 х 1690 мм при колесной базе в 2656 мм и клиренсе в 180 мм. Типичный среднеразмерный кроссовер, на три сантиметра короче и на столько же шире, чем BELGEE X70.
Не забыли создатели кроссовера и о практичности: снизу по всему периметру черный матовый пластик, а двери прикрывают пороги и надежно защищают их от грязи.
И это хорошо, потому что пороги вы неизбежно будете вытирать штанами. В UNI-S надо заходить почти как в рамник, высоко задирая ногу.
Интерьер вновь а-ля Peugeot. Внутренний футуризм немного диссонирует с внешностью этой машины. С точки зрения эргономики – нормально, все на своих местах, даже селектор трансмиссии. А площадка для телефонов реализована правильно, в отличие от UNI-V. Для управления «климатом» есть блок физических клавиш, но выглядят они своеобразно, а кнопка изменения температуры максимально удалена от водителя.
На втором ряду плюс-минус как у «одноклассников». Места достаточно, диван удобный, оснащен обогревами, пол почти ровный, есть подлокотник с подстаканниками, дефлектор обдува и пара USB-портов для зарядки гаджетов.
Багажник на 475 литров имеет пластиковую обивку боковин, оснащен парой крючков для пакетов и даже шторкой – во многих современных китайских кроссоверах ее штатно нет. А в некоторые даже докупить ее нельзя – ставить просто некуда. Правда, есть одна странность: крючки выше плоскости шторки – висящие пакеты мешают ее разматывать. А вешать пакеты придется, потому что боковины отделаны жестким пластиком и выпавшая бутылка минералки в поворотах создает грохот. Шторка, разумеется, от звуков из багажника никак не спасает – с этим вынуждены жить все владельцы кроссоверов и универсалов.
Мы прошли этап беглого знакомства. Что способно привлечь внимание в этом автомобиле? Где киллер-фича, выделяющая его на фоне конкурентов? К таковой пока можно отнести разве что архитектуру торпедо – все-таки смотрится она интересно и необычно.
Ах да, есть встроенный видеорегистратор, записывающий видео со всех четырех камер. Но способно ли стать его наличие решающим фактором при выборе автомобиля? После UNI-V остается надежда, что кроссовер впечатлит своими ездовыми повадками.
Отрицание
Устраиваемся за рулем и радуемся удачному взаимному расположению органов управления. Комфортная посадка находится быстро, хотя сидится высоко. Подушка кресла коротковата и даже узковата, а профиль спинки понравится не каждому. Мне – норм, коллеге – нет.
Подключаем телефон по Bluetooth, включаем музыку, поехали. Так, стоять! На решетках твиттеров написано, что акустика хорошая (Pioneer), по факту же я слышу какую-то лажу. И ни один из встроенных пресетов эквалайзера не помогает. Пять минут игры в ручные настройки и более-менее сносного звучания удается добиться при следующих положениях ползунков. Такого перебора верха и середины не встречалось давно.
Вот теперь поехали. По городу и кольцевой не впечатляет. UNI-S – немножко ленивец. В режиме Normal ты жмешь на «газ» в движении, а роботу нужно время, чтобы собраться с мыслями и сбросить одну-две передачи. Хотя «турбополторашка» на 181 л.с. мощности и 280 Н•м крутящего момента готова тянуть в любой момент. Переключение в Sport радикально меняет ситуацию, реакции трансмиссии становятся быстрыми и своевременными, а отклик на «газ» резким, но в таком режиме порой тяжеловато в потоке.
Отклики на повороты руля такие же: в околонулевой зоне вялые, но дальше отзывчивые и точные, хотя информативности «баранке» немного недостает. И это в пресете усилителя руля Sport – о двух оставшихся можно просто забыть.
А может, создатели UNI-S специально настроили его так, чтобы он не только визуально, но и в своих повадках воспринимался большой, тяжелой и немного ленивой машиной?
Как бы там ни было, по итогам первого дня знакомства с машиной у меня стадия отрицания. Лифтбек UNI-V настроен лучше: он охотнее реагирует на нажатия правой педали, не ленится поворачивать.
Если верить бортовому компьютеру, средний расход топлива за время теста составил 10 литров на 100 км
Или я слишком много захотел от кроссовера? Ведь такие автомобили обычно покупают, чтобы спокойно и комфортно ездить по своим делам, имея возможность не сесть на брюхо в колее зимой, без проблем доехать до дачи и при необходимости забраться в лес.
Торг
Эта необходимость в жизни возникает редко, но ок, поехали в лес. Да не просто в лес, а на полигон, в выходные оккупированный квадроциклистами и мотоциклистами. Еще и после дождя: лужи, грязища – красота!
Здесь ты начинаешь ценить кроссовер, ведь на нем можно просто проезжать ямы, а не переползать их. Попытка забраться задним ходом повыше на холм ради эффектного кадра заканчивается фиаско: передние колеса беспомощно буксуют в раскисшем песке – полного привода у UNI-S нет.
Фотосессия окончена, и думать о чистоте машины больше нет необходимости – можно вкусить возможности UNI-S в полной мере. И вот тут наступает стадия торга, ведь в этой стихии UNI-S хорош и весел. 180 мм клиренса вместе с достаточной энергоемкостью подвески позволяют не думать о небольших ямах и кочках – оттормаживаться приходится только перед масштабными лужами, глубина которых непонятна.
Если лифтбек UNI-V радовал своими повадками на асфальте, то шасси UNI-S будто создано для раллийных заездов. Или просто того, что небезызвестный многим читателям Дмитрий Перлин aka Sparepart называет метким непечатным словом, начинающимся на «е» и заканчивающимся на «инг».
Кроссовер точно реагирует на управляющие действия рулем, в поворотах охотно закидывает корму под сброс газа и легко стабилизируется. Даже овальный руль при активном вращении не доставляет особых проблем. Но будь проклята кнопка голосового помощника! При перехватах постоянно нажимаешь на нее случайно. Едешь, кайфуешь, и в какой-то момент в эту идиллию врывается «робобаба» со своим «Чем я могу вам помочь?» на ужасно кривом русском. Ничем, просто замолчи!
Принятие
Но сколько владельцев кроссоверов реально развлекают себя активной быстрой ездой по лесам и полям? Нисколько, даже пассивной. Большинство из этих машин за пределами асфальта оказываются разве что на гравии.
Третий день теста, и на трассе UNI-S держит прямую, как приклеенный, почти ничем не напрягает и… не вызывает никаких эмоций. Шумоизоляция нормальная, двигателя почти не слышно, в салон пробиваются в основном шины, а на скорости выше 100 км/ч добавляются акустические шумы от оконной линии. Но они не давят на уши.
Под капотом UNI-S полуторалитровый турбомотор. 181 л.с. мощности и 280 Н•м крутящего момента
К обзорности вопросов тоже нет – впереди она как у всех, зато таких огромных боковых зеркал не доводилось видеть давно. Есть вопросы к оснащению: почему в машине есть адаптивный «круиз», который работает вполне адекватно, но нет контроля мертвых зон? Или по логике производителя с такими зеркалами дополнительная индикация не нужна? Впрочем, у главного рыночного конкурента есть такое же комплектационное недоразумение.
У климат-контроля в автоматическом режиме присутствует тот же прикол, что и в UNI-V: он постоянно включает рециркуляцию. А нажатие на кнопку, отключающую ее, приводит и к деактивации режима Auto. Что к чему и почему?
Скоростная трасса заканчивается, и начинаются довольно интересные дороги между деревнями. Но UNI-S, несмотря на многорычажку сзади, как и многие другие кроссоверы, не провоцирует ехать там быстро. С одной стороны, он хорошо справляется с разбитыми участками, с другой – машина заметна кренится в поворотах, а проезды неровностей сопровождаются раскачкой кормы – при активной езде по асфальту, далекому от идеального, это быстро начинает напрягать.
Полного привода у UNI-S нет, но задняя подвеска многорычажная
И когда я прекращаю все эти изучения возможностей автомобиля и начинаю просто спокойно ехать, наступает стадия принятия UNI-S. Принятия как в целом сбалансированного, но в повседневе еще одного заурядного представителя семейства среднеразмерных кроссоверов. Купить его по любви – вряд ли, по расчету – вполне.
А что скажет коллега? Кажется, он остался в стадии торга.
Вадим Зенькевич, журналист ABW:
– У меня дежавю. Вновь Changan, вновь кроссовер… Два раза в одну реку не войдешь, а это уже третья попытка закрепиться на белорусском рынке. Предположу, что нынешний раз наконец выйдет успешнее предыдущих, учитывая хватку и нюх импортера на хитовые китайские модели. Впишется ли в их число UNI-S?
Вот какой казус, буквально анекдотичная история: про «китайца» хочется написать «раньше было лучше»! Я ездил на первом CS35 восемь лет назад, пробовал CS35 Plus и CS55 в 2020-м. Не сказать, что это были яркие машины, но первый кроссовер в этом списке запомнился верными и даже озорными ездовым повадками – вот она, школа Ford, Mazda и Suzuki, которая вызывала симпатию и интерес к китайской марке. Тогда казалось, Changan на верном пути, нужно докрутить еще немножко и…
Маршрут перестроен, развернитесь. Руль пустоват, и его хочется навсегда оставить в Sport – так на нем появляется хоть какое-то подобие усилия и информативности. В поведении появились крены. Отклик на правую педаль странный: то ничего, то колеса срываются в пробуксовку. Где твои крылья, Changan, которые нравились мне?
Но не все еще потеряно: энергоемкость подвески осталась на приличном уровне, UNI-S позволяет «дубасить» по плохой дороге. Мультимедиа простовата на вид, зато все на понятных местах и не нужно долго тыкать пальцем в поисках нужного пункта. И наличие Apple CarPlay лично для меня – это важный момент. На цифровой «приборке» все видно сразу, а это самое важное.
Цена – вот, что определит отношение к этой модели. От прайса будет зависеть многое, ведь конкурентов у UNI-S – хоть отбавляй.
Ценообразование и вердикт
Конкуренция в этом сегменте действительно плотная: BELGEE X70, Geely Atlas, Haval F7 New (который пока не купить), Chery Tiggo 7 Pro Max (который, наоборот, еще можно купить) – к этим очевидным вариантам неизбежно придет любой, кто выбирает себе новый кроссовер. А ведь в соседнем от Changan салоне еще и Dongfeng T5 Evo стоит.
У Changan UNI-S не видно ярко выраженного конкурентного преимущества, способного при прочих равных склонить чашу весов именно в его пользу. Но модель лишена и явных недостатков, тянущих на красную карточку с удалением с поля выбора. А вот пару желтых покажем: за отсутствие полного привода и логику работы климат-контроля с его постоянной рециркуляцией.
Мы специально решили в среду вечером узнать официальные цены и только потом публиковать материал. Ведь чтобы в сегменте SUV-C откусить большой кусок пирога, а не оттяпать кусочек, встав в один ряд со многим другими кроссоверами, в цене Changan надо приблизиться к BELGEE X70.
Итак, UNI-S в минимальной комплектации Comfort стоит 82 800 рублей, средняя версия Luxe обойдется в 85 200, а топовая Tech – в 88 200 рублей. Похожие суммы без учета скидок можно увидеть и в прайсе на Х70. Когда эти скидки закончатся – покупатели окажутся перед интересным выбором. Посмотрим, сможет ли UNI-S перетянуть на свою сторону часть потенциальных покупателей BELGEE X70.
Таблица технических характеристик Changan UNI-S
Редакция выражает благодарность ООО «Лозанж» за предоставленный на тест автомобиль
]]>