Лето 1942 года. Советский Союз в тисках войны. После тяжелейших поражений начального периода, Красная Армия ведет ожесточенные оборонительные бои под Сталинградом и на Кавказе. Стратегическая инициатива пока у врага. В этих условиях авиация дальнего действия (АДД) под командованием Александра Голованова становится одним из ключевых инструментов нанесения ударов по глубоким тылам противника, его коммуникациям и промышленным центрам. Основной рабочей лошадкой АДД в то время был бомбардировщик Ил-4 (ЦКБ-26/ДБ-3Ф), созданный еще в конце 30-х годов под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самолет зарекомендовал себя надежным, но к 1942 году его характеристики – особенно дальность и оборонительные возможности – уже не отвечали полностью возросшим требованиям войны. Потери от истребителей Люфтваффе были значительными.
Именно в этот критический момент, в середине 1942 года, С.В. Ильюшин, опираясь на авторитет, заслуженный его легендарным штурмовиком Ил-2 "Летающий танк", выступил с дерзкой инициативой. Он предложил правительству и командованию ВВС создать совершенно новый дальний бомбардировщик. Задача ставилась сложная: сохранить скорость Ил-4 при его нормальной бомбовой нагрузке (около 1000 кг), но при этом кардинально увеличить дальность полета и значительно усилить оборонительное вооружение. Ильюшин понимал, что для прорыва через усиливающуюся ПВО противника и выполнения длительных миссий самолет должен быть не только "дальнобойным", но и лучше защищенным.
Повышение боевой живучести и эффективности было продумано комплексно:
- Экипаж увеличивался с 3 до 5 человек. Ключевым нововведением стало введение второго пилота. Это не только снижало нагрузку на командира в долгом полете, но и повышало живучесть – самолет мог вернуться на базу даже при ранении первого пилота.
- Оборонительное вооружение резко усиливалось. Вместо одного-двух пулеметов ШКАС (7.62 мм) на Ил-4, новый бомбардировщик должен был получить мощные крупнокалиберные (12.7 мм) пулеметы УБТ на верхней, нижней и кормовой оборонительных установках, обеспечивая круговую зону обстрела.
- Бронирование становилось обязательным. Защищались не только летчики (как на Ил-2), но и рабочие места всех членов экипажа (штурмана, стрелков), а также жизненно важные системы самолета – топливные баки (частично протектированные), маслосистемы двигателей, элементы управления. Это было революционным подходом для дальних бомбардировщиков того времени.
Предполагалось, что новый самолет, получивший обозначение Ил-6, будет востребован не только в АДД, но и в авиации Военно-Морского Флота в качестве торпедоносца и минного заградителя, где его дальность и мощь также были бы кстати.
Двигательная "одиссея" и технические решения:
Первоначально Ильюшин ориентировался на перспективные звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71 конструкции Швецова, развивавшие мощность около 1470 кВт (2000 л.с.) каждый. Эти моторы сулили высокую энерговооруженность. Однако, в разгар войны возникла острая проблема – дефицит высокооктанового авиационного бензина. Требовались более экономичные силовые установки.
И вот появилось судьбоносное, но в итоге роковое предложение: переработать проект под новейшие авиационные дизельные двигатели АЧ-30Б, разрабатываемые под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского. Их главным козырем был примерно на 40% меньший расход топлива по сравнению с бензиновыми моторами аналогичной мощности. Это обещало феноменальную дальность! Теоретически, дизели на тяжелом топливе (солярке) были менее пожароопасны. Хотя АЧ-30Б были значительно тяжелее М-71 и еще не доведены до ума, ставка на экономичность и автономность перевесила. Проект Ил-6 был переориентирован под дизели.
Внешне Ил-6 действительно сохранял узнаваемые черты "ильюшинского" стиля, унаследованные от Ил-4: схему двухмоторного свободнонесущего моноплана с крылом, расположенным в верхней части фюзеляжа. Однако это был качественно иной, значительно более крупный и тяжелый самолет. Его размеры и взлетный вес были существенно больше. Ключевым внешним отличием стали двигатели жидкостного охлаждения (дизели АЧ-30Б требовали развитых радиаторов) вместо звездообразных моторов воздушного охлаждения на Ил-4. Еще одной важной особенностью стало двухкилевое вертикальное оперение, улучшавшее путевую устойчивость и обзор стрелку кормовой установки.
Испытания: Борьба за летучесть и ненадежные сердца.
Наконец, 7 августа 1943 года, в разгар грандиозной Курской битвы, первый опытный образец Ил-6 (с дизелями АЧ-30Б) поднялся в воздух. За штурвалом был выдающийся летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, постоянный "первопроходец" самолетов ОКБ Ильюшина. Этот полет стал важной вехой, но с самого начала испытания пошли крайне тяжело.
Проблемы были комплексными:
- "Сырость" двигателей АЧ-30Б: Они постоянно преподносили сюрпризы – перегревались, имели низкую надежность, страдали от вибраций и главное – обладали катастрофически плохой приемистостью (медленно набирали обороты при резком увеличении тяги). Для тяжелого бомбардировщика, особенно при взлете, наборе высоты или уходе от истребителя, это был смертельный недостаток.
- Сложность пилотирования: Самолет оказался особенно труден в пилотировании на критических режимах – при заходе на посадку и на малых скоростях. Требовалось высочайшее мастерство летчика.
- Общая недоведенность: Как и любой сложный новый самолет, Ил-6 страдал от множества "детских болезней" систем и агрегатов.
Летом 1944 года, когда Красная Армия уже вела победоносное наступление на Запад, на Ил-6 попытались установить модернизированные дизели АЧ-30БФ. Они развивали взлетную мощность до 1397 кВт (1900 л.с.), что было немного меньше, чем у первоначальных АЧ-30Б. Надежность немного улучшилась, но роковые проблемы с приемистостью и сложностью эксплуатации так и не были решены. Летные характеристики в целом удалось приблизить к заданным: дальность и скорость (особенно крейсерская) действительно соответствовали требованиям, подтверждая правильность аэродинамических решений Ильюшина. Бронирование и вооружение также были на уровне.
Однако, осенью 1944 года, несмотря на достижение большинства летно-технических характеристик, судьба Ил-6 была предрешена. Непреодолимые трудности с ненадежными и "вялыми" дизелями АЧ-30БФ, в сочетании со сложностью управления самолетом, особенно на посадке, перевесили все его потенциальные достоинства. Доводка двигателей затягивалась, а война требовала надежной и простой техники сейчас. К тому же, к этому времени на испытания вышел туполевский бомбардировщик Ту-2 с отличными характеристиками и надежными бензиновыми моторами, а также начались работы над более перспективными реактивными и турбовинтовыми машинами. Работы по Ил-6 были официально прекращены. Амбициозный проект дальнего бронированного бомбардировщика, ставший жертвой нерешенных проблем с перспективными, но не доведенными до ума дизельными двигателями в условиях военного времени, так и не дошел до серии и фронта.
Таким образом, Ил-6 стал важной, но трагической страницей в истории советской авиации – самолетом, который мог изменить многое, но был сражен "болезнью" своих собственных, еще не готовых к войне, "сердец".
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 5-6,
двигатели: 2 x АЧ-30Б(АЧ-30БФ), 1103(1397) кВт,
размах крыла: 26.07 м,
длина:17.378 м,
высота: 5.5 м,
площадь крыла: 84.8 м2,
взлетная масса: 18650 кг,
масса пустого: 11690 кг,
максимальная скорость: 445 км/ч,
крейсерская скорость: 340 км/ч,
потолок: 8000 м,
дальность с 1830 кг бомб : 5450 км,
дальность с максимальной нагрузкой: 1000 км,
вооружение: 3-5 пушек Ш20, 4500 кг бомб
----------------------------------------------------------------------------------------------
Привет! Я Ира — хозяйка этого канала, на который Вы еще не подписались. Я не стюардесса и не пилот, но безумно люблю небо и самолёты! ✈️❤️ Подпишитесь на меня, а я продолжу радовать Вас интересным контентом. Ведь я стараюсь для Вас, правда?
----------------------------------------------------------------------------------------------
Больше информации по самолетам России здесь.