Мы собрали десятку самых смелых и необычных автобусов Ikarus. Выбор субьективен, поскольку охватить все разнообразие модификаций, созданных знаменитым венгерским предприятием весьма непросто. Так что каждый может попробовать составить свой собственный рейтинг чудо-«Икарусов».
На 10‑м месте стандартный, на первый взгляд, пригородный автобус Ikarus 200‑й серии. Но, во-первых, это не среднемоторный 260‑й (какие в немалом количестве поступали в СССР), а заднемоторный 266‑й. Да и не автобус это вовсе, а передвижной магазин товаров первой необходимости торговой сети ABC, заказанный Союзом потребкооперации Северной Буды (Észak-Budai Munkás ÁFÉSZ). Впервые показан 12 октября 1976 года на заводе в Секешфехерваре. Построено несколько таких автолавок. С 1964 по 1968 год выпускались рефрижераторные и изотермические фургоны Ikarus 404 для развозки скоропортящихся продуктов по магазинам.
На 9‑м месте — экскурсионный автобус-фаэтон Ikarus 620, 1962 год. Поскольку автобусный кузов у этой модели не был самонесущим, а покоился на раме, верх можно было смело срезать, не боясь ослабить жесткость конструкции. Что и было с успехом сделано на главном ремзаводе FAÜ имени Имре Шаллаи Столичного автобусного предприятия (FAÜ Sallai Imre Főműhely) в Дьемрей-Уте. Всего по Будапешту бегало 5 таких автобусов. Спустя десять лет аналогичную машину сделали на базе Ikarus 266.
На 8‑м месте — двухэтажный городской MÁVAUT-Ikarus 556, построенный в 1969 году в единственном экземпляре. Как крупное венгерское государственное автохозяйство, MÁVAUT (Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme, Автобусная компания Венгерских государственных железных дорог) представляла собой крупное транспортное предприятие. MÁVAUT строил транспортные средства и под собственной маркой, но в данном случае сохранил марку партнера. На первом этаже автобуса было 28 сидячих мест, на втором — 36. Из-за увеличенной до 12 т массы потребовалось использовать 169‑сильный дизель Csepel D 619 JAFI. Поскольку автобус получился очень высоким (4,8 м), его отправили работать в город Печ, где не было тоннелей и эстакад, и где машина сразу стала местной достопримечательностью. Заказчик автобуса — MÁVAUT — больше не проявлял интереса к проекту. Автобус чудом уцелел и теперь за его восстановление взялась фирма Volánbusz, с 1970 года являющаяся преемницей MÁVAUT.
На 7‑м месте — американский Ikarus! Из всех автомобильных марок социалистического лагеря Ikarus, пожалуй, был наиболее «конвертируемой», что подтверждает проект, осуществленный в период с 1980 по 1986 год фирмами Ikarus и Crown Coach Corporation из Лос-Анджелеса. 107‑местный Crown-Ikarus 286 отличался 6‑цилиндровым горизонтально-рядным 290‑сильным дизелем CUMMINS NHHTC-290 и 4‑диапазонной гидромеханической коробкой передач Allison HT747, соответствовал стандартам безопасности США и был шире европейских (2600 мм против 2500). В США построили 246 автобусов, в Канаде, на Orion Bus Industries — 257. Канадский автобус фигурировал под маркой Orion III.
На 6‑м месте — полноприводный Ikarus 259.50, построенный в рамках начатой в 1975 году программы ADA (Afrika, Dél-Amerika, Ázsia, «Африка, Южная Америка, Азия»). Первый прототип 259.K1 имел переднемоторную компоновку. Помогал Csepel. Смысл был в том, чтобы использовать знакомые в бедных странах двигатели с вертикальным расположением цилиндров, а не дорогой и непривычный горизонтальный мотор Rába-MAN D2156 MT6U. Однако тут разработчики столкнулись с перегруженностью переднего моста. На прототипах серии K2 вернулись к привычной для Ikarus заднемоторной схеме. «Икарусы» модели 259 предназначались для сельской и горной местности, однако полноприводные модификации 259.50 были выпущены в единичных экземплярах. Автобус длиной 9935 мм и снаряженной массой 15400 был рассчитан на 71 пассажира (52 сидячих, 19 стоячих либо 41/30). Дорожный просвет автобуса — 390 мм.
На 5‑м месте — ничем, на первый взгляд, не выдающиеся «икаруши» 200‑й серии. Стоит, однако, заглянуть в салон… Необычная планировка этого Ikarus 250 с сиденьями наискосок — не изобретение венгров. Такую немцы предлагали еще в 1938 году, как для автобусов, так и для пассажирских вагонов. Потом идею заново подал в 1962 году Ю. А. Долматовский во ВНИИТЭ. В обоих случаях ряды сидений были повернуты к окнам. Если, напротив, повернуть кресла внутрь салона, а еще лучше — сделать поворотными, получится прекрасный «автобус для конференций», как в 1970 году назвали его венгры. Сколько в таком автобусе «поместится мест»? Да не больше, чем в бизнес-джете –давно уже никто не устраивает конференции в автобусах! Венгры тотчас ударились в другую крайность — в 1972 году создали Ikarus 255.74 для детей. В 11‑метрового «коротыша» всадили 110 посадочных мест! 104 из них представляли собой уменьшенные (как мебель в детском саду) креслица, сгруппированные по три с правого и по четыре — с левого борта. 5 кресел оставили полноразмерными, для сопровождающих взрослых. Построили — и тотчас отказались от проект: случись авария, как такую ораву эвакуировать?!
Впрочем, в 1993 году похожий автобус, Ikarus 256.82 на 78 места, венграм заказали Объединенные арабские эмираты…
На 4‑м месте — трехосный 14‑метровый перронный Ikarus 290. Впервые его показали на Будапештской национальной ярмарке 1977 года. Он был способен доставлять от вокзала к трапу самолета сразу 127 стоячих и 16 сидячих пассажиров плюс двух сопровождающих. Бывают куда более вместительные перронные автобусы, скажет иной читатель. Уникальность этого представителя семейства 200‑х в том, что он… переднеприводный! Эту, широко распространенную сегодня схему перронных автобусов тогда венгры применили первыми среди социалистических стран. Тот же моторно-трансмиссионный блок, что использовался на других моделях 200‑й серии, размещен в огромном, 3450 мм, переднем свесе. На аэродроме геометрическая проходимость не важна. Нет также разницы, с какой стороны сидеть водителю — а чтобы не переделывать силовой агрегат, его переместили на правую сторону. Подвеску задних колес выполнили независимой, индивидуальной, на качающихся рычагах. Всего построили десять таких 14‑метровых монстров полной массой 21 450 кг: четыре для своих аэропортов и шесть — на экспорт (ГДР, Мозамбик, ЧССР). Те, что остались в Венгрии, доживали свой век в качестве передвижных кафетериев.
На 3‑м месте — пожарный Csepel-Ikarus 526. Создатели машины уловили направление развития пожарных машин, отказавшись от стандартной (пусть и сдвоенной) кабины грузовика и отдельного кузова с оборудованием. Все это объединили под общим кузовом из алюминия и стеклопластика. Опыт конструирования автобусов пригодился! Доступ в отделение экипажа открывали широкие ширмовые двери. Внутри свободно размещалось отделение пожарных. В цистерне машина везла 2000 литров воды. В качестве шасси послужил армейский полноприводный грузовик Csepel D 344 с 4‑цилиндровым дизелем Csepel D 414 мощностью 95 л. с. С 1965 по 1965 год построили 125 таких машин. К слову, в 1972 году в московском институте технической эстетики ВНИИТЭ дизайнер Владимир Иванович Арямов создал похожий проект, в привязке к ЗиЛ-130. Дизайн был отмечен медалью ВДНХ СССР. В проекте участвовали ВНИИПО и ОКБ ПМ. Построен автомобиль был в 1976 году, но серийного продолжения не получил.
На 2‑м месте — экспериментальный междугородний автобус Ikarus 270. Построен в 1975 году в единственном экземпляре. Трудно поверить, что он на 80 % унифицирован с 200‑й серией, но так, во всяком случае, утверждал его дизайнер Ласло Финта. Конструкторами автобуса выступали Иван Бода, Янош Начинак и Дьюла Хабер. Идея заключалась в создании максимально безопасного автобуса. В это время, после ряда громких скандалов в США, началось повальное увлечение пассивной безопасностью. Первое, на что обращаешь внимание — выпирающий, как бульдожья челюсть, передний буфер. Он энергопоглощающий. Короб буфера имеет сотовую конструкцию и подвешен на рычагах, соединенных с пневмобаллонами. Таким образом, при лобовом ударе слабый толчок гасится гибкими сотами, а сильный — сжатием пневмобаллонов.
Пассажиров приподняли над дорогой на дополнительные 200 мм, каждое из 34 мест (28 кресел по ходу + 6 поперек) было оборудовано инерционными ремнями безопасности, а каждая стойка крыши дополнительно была замкнута в дугу безопасности. Водителю, который, напротив, сидел на 300 мм ниже обычного, досталась травмобезопасная рулевая колонка.
Автобус вышел довольно тяжелый для своих 12 метров и такой вместимости — 11 200 кг. С полной нагрузкой вес достигал 16 тонн. Что потребовало установки самой мощной 220‑сильной модификации дизеля Rába-MAN, D2356 HM 6U. Сохранить уникальный автобус, понаделавший шума на выставках и в прессе, на заводе не удосужились.
Наконец, лидер рейтинга — Ikarus 692.03. Перронный автобус, предназначенный для совместной доставки к самолету пассажиров вместе с багажом (PALT — Passenger And Luggage Together, а если по-венгерски, то UPEM — Utast és Poggyászt Együtt Mozgató). Из-за постоянных жалоб на повреждения или потерю багажа в аэропортах, такая идея вынашивалась во многих странах. Вспомним хотя бы первый советский аэробус Ил-86, где пассажиры перед заходом в салон самостоятельно оставляли вещи на полках нижней палубы. Конструкторы предприятия Ikarus Karosszéria- és Járműgyár создали четыре образца таких перронных автобусов, но этот, 1984 года постройки, наиболее экзотический. Все восемь колес у него управляемые, что делает этого гиганта весьма маневренным. При этом у автобуса два поста управления, и он может передвигаться челночным способом. Неотъемлемой частью конструкции кузова является трап. Салон способен вместить до 160 человек с багажом.
Помимо Ikarus, в проекте участвовал венгерский научно-исследовательский и проектный институт автомобильной промышленности AUTÓKUT (Autóipari Kutató és Fejlesztő Vállalat, Предприятие по исследованиям и разработкам в автомобильной промышленности) — аналог нашего НАМИ.
Интересно, что работники авиационного транспорта возражали против проекта. Авиакомпании и операторы аэропортов не желали перевозить пассажиров и багаж вместе — на это уходит разное время, из-за чего увеличивался оборот рейса.
Денис Орлов, автомобильный историк
фото: Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, Fortepan.hu, открытые источники
Что еще почитать:
Взлет и падение «Икаруса»: как автобусы Ikarus появились в СССР и почему исчезли
Почему ЛиАЗ-677 прозвали «скотовозом»: история самого массового автобуса в СССР
Ее звали «Нюшей»: за что польские фургоны Nysa полюбили в СССР?