Волгоградский скоростной трамвай – уникальный проект, призванный совместить плюсы трамвая и метрополитена. Всего в бывшем СССР было две таких системы – вторая в Кривом Роге. Надо сказать, что Волгоград имеет уникальнейшую топологию: вытянутая на десятки километров узкая полоска застройки вдоль реки. Это очень хорошая конфигурация для организации скоростного внеуличного транспорта: концентрированные потоки вдоль одного коридора. При такой концентрации что метро, что трамвай тут могут хорошо заполняться даже при не очень высоком общем населении.
Изначально линия имела более десятка наземных остановок и три внеуличные станции: две подземные (Комсомольская, Площадь Ленина), и одну на мосту (Пионерская). В 2011 году был открыт новый участок с тремя подземными станциями (Профсоюзная, ТЮЗ, Ельшанка).
Интересно, что все станции изначально имеют заделы под возможную переделку в метро: за основными залами имеются закрытые залы с высокими платформами (обычно их видно из самих трамваев).
Эскалаторы везде не доходят до конца, а ведут на уровень, с которого до платформы нужно спуститься ещё 3 ступеньки..
В целом, вроде бы, система чувствует себя неплохо: трамваи на недостаток пассажиров не жалуются. В вагонах большую часть дня довольно плотная загрузка.
Тем не менее, показатели системы, мягко говоря, совсем не радуют, и год от года становятся только хуже. Что же не так с метротрамом?
1. Недостаточно высокий охват. По сути линия соединяет центр с некоторыми северными районами и с недавнего времени – с Ворошиловским районом. До множества мест трамвай просто не доходит – Спартановка, Советский и Кировский районы. Я уж молчу про какую-нибудь Сарепту.
2. Чрезмерное дублирование другими видами транспорта. СТ практически полностью дублируется троллейбусом и частично – электричкой. Как-то не с руки мне было бы гнобить троллейбус в данной ситуации, но объективный факт, что большую часть корреспонденций маршруты 8а и 10а берут на себя. При этом они идут сильно дальше СТ, до микрорайона Спартановка. В другую сторону 8а идёт практически по трассе СТ до района Ельшанка.
3. Низкие скорости. Удивительно, но даже под землёй трамваи идут сильно медленнее, чем могли бы. 30-40 км в час – это ни в какие ворота не лезет. При этом даже на таких скоростях новые вагоны сильно трясёт и водит влево-вправо.
4. Высокие интервалы. 10 минут для метрозаменителя – это очень много.
5. Досмотры на подземных станциях. Не все пребывают в восторге от постоянного выкладывания вещей на ленту, особенно при наличии наземной альтернативы в виде троллейбусов.
Проблемы 3-5 можно решить достаточно небольшими средствами. Хотя, казалось бы, реконструкция подземного участка проходила только что, но всё равно трамваи ходят медленно, и их мотает. Устранение этих проблем повысило бы поток метротрама и его привлекательность.
Другой вопрос, что повышение охвата – задача не самая тривиальная? Куда продлевать? На север в Спартановку? Туда ходит троллейбус и, в целом, справляется. На юг в сторону Сарепты? До самой Сарепты очень далеко, а промежуточные районы имеют очень низкую плотность населения, чтобы линия стала существенно востребованней. Хотя можно бы было преобразовать частично линии обычного трамвая в скоростной, и продлить маршрут СТ, например, до Обувной Фабрики. Также, как вариант, имело бы смысл построить вторую линию вдоль проспекта Маршала Жукова, частично использовав под неё имеющуюся. Так бы скоростной трамвай пришёл бы на ж.д. вокзал.
Интересно, что в наше время проекты подобных метротрамов реально строятся в других городах: в Челябинске и Красноярске. Если проекты хорошо себя зарекомендуют, возможно технология пойдёт и дальше по стране: подобного транспорта очень многим городам не хватает. Однако, чтобы это всё успешно и эффективно работало, так, как это закладывали проектировщики, необходимо не совершать ошибок при проектировании, строительстве и эксплуатации. А если ошибки есть, оперативно их исправлять.
А волгоградскому метротраму – всяческого развития и процветания!