В августовском номере Авторевю двадцатилетней давности в первую очередь привлек внимание материал, размещенный отнюдь не на первых полосах. В нем Константин Сорокин рассказывал о знакомстве с вездеходом с забавным именем Лопасня, который выпускала малыми сериями компания Арктиктранс. Она специализировалась на колесных транспортных средствах с шинами низкого давления, способных не только передвигаться по снегу, грязи и болотам, но и плавать. Вариантов Лопасни было довольно много, и Сорокин ездил на шестиколесной машине с дизелем Ford, оригинальным шасси и уникальной трансмиссией, где понижающая передача была задействована не не всех колесах, а только на двух парах. Конечно, аппарат был тихоходным, зато умел преодолевать различные препятствия, в числе которых автор назвал окопы полного профиля, — звучит очень актуально, не правда ли? Увы, уже более десяти лет Арктиктранс не делает таких вездеходов, специализируясь сейчас только на поставках покрышек для подобной техники.
Еще раньше, в 2009 году, завершилась карьера фигуранта другой публикации, седана Kia Spectra, праздновавшего тогда старт сборки в Ижевске. Примечательно, что двадцать лет назад производитель гордился не высоким уровнем локализации, а, наоборот, тем, что российскими у Спектры были только шины и аккумулятор, все остальное — нормального качества, и даже какой-либо адаптации к нашим условиям не проводилось. Планировалось собрать 8 тысяч машин в 2005 году, 25 тысяч в следующем и по 40 тысяч в год в дальнейшем, и, что самое удивительное и нетипичное для нашего автопрома — планы были в значительной степени реализованы. Уже в 2006-м ижевская Spectra вошла в десятку бестселлеров российского авторынка, но вскоре у группы СОК, которой принадлежало предприятие, начались финансовые и юридические проблемы, и проект заглох, можно сказать, на взлете, на отметке чуть больше 100 тысяч машин. Правда, об этом едва ли стоило жалеть, ведь в сравнительном тесте, организованном авторевюшниками, Spectra оказалась на четвертом месте из четырех, проиграв не только стартовавшему чуть раньше Renault Logan, но и почти забытым ныне Chery Amulet и Iran Khodro Samand.
Впрочем, это было позднее, а тогда, на исходе лета 2005-го, эксперты отчитались об итогах сравнительных испытаний не столь бюджетных машин. Они привезли на Дмитровский полигон седаны BMW третьей серии, Ford Mondeo, Peugeot 407 и Volkswagen Passat (лучшим был признан последний, хотя и с оговорками), а также спорткары BMW M6, Jaguar XKR и Porsche 911 Carrera S, — тут уже победителем стал «бумер». И, конечно же, авторевюшники вовсю разъезжали по загранкомандировкам: Максим Кадаков побывал в США, на ездовой презентации большого внедорожника Jeep Commander, Леонид Голованов посетил свою любимую Японию, где ему поведали все тайны компании Mitsubishi с ее перманентным кризисом, а Михаил Петровский успел и в Испанию, на рандеву с новым Seat Leon, и в Италию, покататься на Ferrari F430.
А в нашей любимой примерке — опять самый что ни на есть народный автомобиль, новейшая на тот момент Лада Калина. Хотя она обманула ожидания как в плане бюджетности — обещали начальную цену в 7500 долларов, а красный седан в небогатом исполнении обошелся редакции дороже десяти тысяч, — так и в отношении потребительских качеств. Практически все эксперты отметили устаревший дизайн (а каким еще он мог быть, если разрабатывался в двадцатом веке?), плохую шумоизоляцию и массу прочих особенностей, а те, кто сталкивался с Калиной раньше, упомянули ее фирменную черту — список «косяков» на каждом конкретном автомобиле свой. Голованов недоумевал, кому нужен будет этот «недострой», если можно дрбавить 20 тысяч рублей и взять Logan, сделанный по-человечески, Рустам Акиниязов назвал Калину росчерком АвтоВАЗа под заявлением о полной неконкурентоспособности. А Иван Шадричев написал с грустной иронией: «Утерян ВАЗом секрет изготовления двух одинаковых автомобилей. Навсегда утерян?». Сейчас, двадцать лет спустя, мы твердо можем сказать — да.