Он должен был прийти на смену Ми‑8, но вместо этого стал его крупным, сложным и затянувшимся отражением. Проектировали его с 1981 года, макеты возили на выставки ещё в эпоху VHS, а в серию он пошёл, когда смартфоны уже заменили карты. Почти сорок лет от эскиза до поставок — и не потому, что не умели, а потому что не сложилось.
Когда в небесах безраздельно царили «восьмерки» и «семнашки» – трудяги Ми-8 и Ми-17, – ОКБ Миля замахнулось на невозможное: создать наследника. Не просто модернизацию, а вертолет нового поколения. Машину, способную не только перевозить больше и дальше, но и летать по стандартам категории А (FAR-29) – с уровнем комфорта и безопасности, немыслимым для советской классики. Так в 1981 году родилась идея Ми-38. Идея, которой суждено было пройти путь длиною в жизнь, доказав, что в российской авиации «долгострой» – не диагноз, а диагноз – не приговор.
Представьте: 1981 год. Ми-8 – основа основ, летающий трактор. И вдруг – проект вертолета с шестилопастным несущим винтом на эластомерах, лопастями из стеклоуглепластика непрерывной намотки, кабиной пилотов на двоих с цветными дисплеями (в эпоху стрелочных приборов!), системой кондиционирования и туалетом для пассажиров. Фантастика! Макет презентовали в Ле Бурже-89, натурник – на Мосаэрошоу-92. Казалось, вот он, прорыв. Но Союз рухнул, а вместе с ним – и финансирование. Ми-38 застрял в 90-х, как в болоте: натурные макеты пылились, а опытные образцы для стат- и диниспытаний собирали по крохам. Упрямство конструкторов столкнулось с новой реальностью – реальностью безденежья и распада промышленных связей.
Рождение первенца растянулось на десятилетия. Лишь в 2003-м, через 22 года после старта проектирования, прототип №1, собранный в Казани, наконец оторвался от земли. Шесть минут первого полета 22 декабря – не триумф, а горькое напоминание о потерянном времени. «Евро-Миль» (совместное предприятие с европейцами) пыталось вдохнуть жизнь в проект. Но парадокс: российский вертолет нового поколения взлетел на канадских двигателях Pratt & Whitney Canada PW-127T/S (2 х 2500 л.с.).
Действительно, главный сюжет этой саги – «двигательная драма». Изначально – канадская мечта: надежные, компактные Pratt & Whitney Canada PW127TS по 2500 лошадиных сил. С ними взлетели первые прототипы, с ними били рекорды (8600 метров в 2012-м – не шутка!). Но 2008 год. Геополитика бьет кулаком по столу: «Нет!». Санкции. Импортные сердца стали вне закона для «потенциально двойного применения». Проект повис на волоске. Спасение искали в родных пенатах – двигателе ТВ7-117В от «Климова». Мощнее: 2800 л.с. на взлете, кратковременно – до 3140 л.с. Живучее. Но главное – своё. Его интегрировали за редуктор – не просто так, а ради аэродинамики, снижения шума и безопасности при жёсткой посадке. Выбор не только инженерный. Выбор – политический. Выбор – выжить.
И вот он – Ми-38. Не замена, а отражение «восьмёрки» – крупнее, сложнее, мощнее. Шаг вперёд, продиктованный временем, которое он так безнадёжно проспал.
В итоге ноябре 2018 года в небо поднялся не просто новый вертолет – взлетела концепция. Ми-38Т, военная модификация гражданского Ми-38 от ОКБ Миля, стал квинтэссенцией трех десятилетий эволюции среднего транспортного вертолета в России. Это не замена Ми-8, а принципиально иная машина, спроектированная с нуля под вызовы XXI века.
Сердце Ми-38Т – два газотурбинных двигателя ТВ7-117В. Это не просто силовые установки мощностью по 2800 л.с. каждая, а образец инженерной мысли. Степень сжатия компрессора 16:1, температура газов перед турбиной – 1500 К, модульная конструкция, допускающая замену узлов в полевых условиях. Цифровая электронная система управления FADEC (Full Authority Digital Engine Control), полностью российская разработка, оптимизирует работу и обеспечивает безопасность. Критический режим – кратковременная форсировка до 3750 л.с. на двигатель – запас мощности для экстремальных ситуаций. Удельный расход топлива благодаря высоким КПД узлов (компрессор – 81%, турбины – до 92%) обеспечивает экономичность на уровне лучших западных аналогов типа Pratt & Whitney PT6C-67C.
Конструкция планера – прорыв в отечественном вертолетостроении. Впервые двигатели размещены за главным редуктором. Это снижает аэродинамическое сопротивление, кардинально уменьшает шум в кабине (до 15 дБ ниже, чем у Ми-8 на аналогичных режимах) и повышает безопасность экипажа при аварийной посадке. Шестилопастной несущий винт диаметром 21.1 м с цельнокомпозитными лопастями и Х-образный четырехлопастной рулевой винт (диаметр 3.84 м) обеспечивают высокую тяговооруженность и маневренность. Обтекатель втулки несущего винта и автомата перекоса – не косметика, а существенное улучшение аэродинамики и снижение заметности.
Грузовая кабина объемом 29.5 м³ – сердце транспортной функции. Здесь размещаются до 40 десантников с полным снаряжением или 5000 кг груза. Это на 1000 кг больше, чем стандартная нагрузка Ми-8МТВ-1. Швартовочные узлы, бортовая стрела и лебедочная система СЛГ-300МП грузоподъемностью 300 кг с автоматизированными циклами погрузки/разгрузки превращают работу с грузами в эффективный процесс. Система тактического и аварийного сброса груза на внешней подвеске – критически важная опция в боевых условиях. Для увеличения дальности полета с 800 км (основной) до 1350 км (перегоночная) предусмотрена установка двух дополнительных топливных баков.
Авионика Ми-38Т – это цифровая среда управления и информирования. Интегрированный пилотажно-навигационный комплекс выводит данные на пять многофункциональных жидкокристаллических дисплеев. Автопилот обеспечивает полет по маршруту, заход на посадку, стабилизацию положения и автоматическое висение. Метеорадиолокатор, аппаратура спутниковой навигации и посадки – стандарт для работы в любых условиях. Системы предупреждения о столкновении с землей (TAWS) и воздушными судами (TCAS) повышают безопасность.
Бортовой комплекс обороны (БКО) – многослойный щит. Ультрафиолетовые пеленгаторы и РЛС фиксируют пуск ракет. Лазерная станция оптико-электронного подавления и автоматы выброса ложных тепловых целей (ЛТЦ) создают помехи головкам самонаведения ПЗРК. Это не абстрактная защита, а конкретный ответ на современные угрозы низковысотным целям.
Эксплуатационная гибкость – ключевая черта. Шасси с дополнительными опорами позволяет садиться на неподготовленные площадки, мягкий грунт и снег – критично для арктических модификаций. Вертолет сохраняет работоспособность в диапазоне температур от -45°C до +50°C, на высотах до 6300 метров, при ветре до 25 м/с. За считанные минуты он перестраивается из десантного в санитарный вариант (12 лежачих или 30 сидячих раненых) или в комфортабельный VIP-транспорт с усиленной звукоизоляцией, кондиционированием и роскошным интерьером.
Ми-38Т – это не просто вертолет. Это платформа. На его базе создаются специализированные модификации: арктические, поисково-спасательные, морские. Его потенциал – в сочетании возросшей грузоподъемности (15600 кг взлетной массы), скорости (максимальная 290 км/ч, крейсерская 275 км/ч), дальности, современной авионики, мощного БКО и беспрецедентной для своего класса адаптивности к задачам и средам. Он открывает новую страницу в истории российских средних транспортных вертолетов, задавая стандарт на десятилетия вперед.