В конце 1950-х гг. американцы стали реализовывать свою концепцию "высотного сверхзвукового прорыва", надеясь преодолеть советскую ПВО на большой высоте и скорости.
Появился сверхзвуковой бомбардировщик Б-58 "Хастлер" и был на подходе сверхзвуковой бомбардировщик XB-70 "Валькирия", разрабатывался сверхзвуковой разведчик SR-71.
Перед советской авиацией встал вопрос перехвата таких самолетов. ОКБ Микояна имело опыт создания сверхзвуковых перехватчиков по теме "Ураган". Последние самолеты этой серии Е-150 и Е-152 впервые в СССР достигли скорости 3 000 км/ч и поднимались на 23 км.
Для перехвата американских самолетов новый истребитель-перехватчик должен был иметь значительно большие рубежи перехвата, радиолокатор с большой дальностью обнаружения и всеракурсные ракеты "воздух - воздух" с большой дальностью пуска.
Внутри завода перехватчик получил имя Е-155П, к его разработке приступили в 1961 г. От Е-150 и Е-152 позаимствовали опыт в части создания материалов, которые выдерживали сильный нагрев при полете на сверхзвуке, использования двигателя Р15-300 и автоматизацию процесса перехвата, если самолет наводился на цель с наземного командного пункта.
Прорабатывался высокоскоростной разведчик Е-155Р с несколькими комплектациями оборудования и самолет-носитель аэробаллистической ракеты.
Все три варианта должны были быть максимально унифицированы и отличаться составом оборудования и вооружения.
5 февраля 1962 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании перехватчика Е-155П и разведчика Е-155Р. В том же году прошла макетная комиссия.
Е-155 существенно отличался от имевшихся истребителей, он получил плоские боковые воздухозаборники с горизонтальным клином, двухкилевое оперение и тонкое трапецевидное крыло малого удлинения.
Самолет весил больше 35 тонн и должен был развивать скорость 3 000 км/ч и подниматься на 23 км, для этого ему понадобились два двигателя ТРДФ Р15-300 тягой на форсаже 11 200 кгс. Их поставили в хвостовой части фюзеляжа.
Поскольку самолет на скорости 2,5 Маха нагревался до 300 градусов, то традиционные конструкционные материалы отпадали, выбрали для Е-155 нержавеющие стали, они дали 80 % от общей массы конструкции, еще 8 % было титановых сплавов и 11 % жаропрочных алюминиевых сплавов. Самолет собирали с помощью автоматической сварки.
У Е-155П должен был входить в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, он помимо самолета включал РЛС "Смерч-А", управляемые ракеты К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми ГСН, наземную систему наведения самолета на цель "Воздух-1" с аппаратурой передачей команд наведения на борт самолета "Лазурь".
В 1962 - 1963 гг. началась постройка двух перехватчиков - Е-155П1 и Е-155П2 и двух разведчиков Е-155Р1 и Е-155Р2.
Е-155П1 был впервые поднят в воздух 9 сентября 1964 г.
Параллельно началось освоение производства Е-155П на авиационном заводе N 21 в Горьком, ныне "Сокол" г. Нижнем Новгороде.
В 1966 г. к государственным испытаниям присоединились Е-155П3 и Е-155П4, они получили подвески уже на 4 ракеты К-40, а не две как у предшественников.
Для доводки РЛС "Смерч-А" и ракет К-40 использовалась летающая лаборатория ЛМ-104 на базе Ту-104 N 42326.
Е-155П5 получил на концах его крыла "ласты", объединенные со штангами, которые выполняли функции противофлаттерных грузов.
9 июля 1967 г. четыре опытных перехватчика даже приняли участие в воздушном параде в Домодедово.
5 октября 1967 г. летчик-испытатель Федотов установил на Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом 1 и 2 т, составивший 29 977 м.
В 1966 г. в ОКБ были проведены работы по внедрению в самолете конструктивных усовершенствований, техническая документация была передана на завод в Горький. К числу усовершенствований относились: изменение оборудования кабины летчика, удлинение носовой части фюзеляжа, увеличение площади килей, усиление крыла и т. п.
Эталоном для серийного производства стал Е-155Е6. В 1968 г. Горький собрал три серийных самолета, в следующем еще два. В ноябре 1968 г. было выдано предварительно заключение о запуске самолета в серийное производство, приказ по МАП присвоил машине официальное обозначение МиГ-25П (изд. 84).
В мае 1970 г. успешно завершился этап Б госиспытаний. Первые МиГ-25П поступили на войсковые испытания в Учебный центр авиации ПВО и авиаполк. Со второй половины 1970 г. и другие полки ПВО перевооружались на новый тип самолета.
Постановлением СМ СССР от 13 апреля 1972 г. истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение.
Авиационно-ракетный комплекс перехвата включал сам самолет с РЛС "Смерч-А" и навигационный комплекс "Полет-1И", вооруженный 4 управляемыми ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) ГСН и бортовую аппаратуру "Лазурь-М" системы наведения на цель "Воздух-1".
Были и катастрофы на испытаниях и при освоении пилотирования самолетом МиГ-25П.
При превышении ограничений по приборной скорости полета разбился самолет из-за реверса элеронов, в конструкцию ввели дифференциальное отклонение половин стабилизатора для управления по крену, возросла максимальная приборная скорость с 1 000 до 1 200 км/ч. 26 апреля 1969 г. потерпел катастрофу еще один самолет, из-за отрыва лопатки турбины двигателя Р15Б-300, была повреждена конструкция машины и на борту начался пожар.
Разбились три самолета из-за перекомпенсации стабилизатора на определенных режимах - мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для устранения этого дефекта перенесли ось вращения стабилизатора на 140 мм вперед.
В ходе производства бортовая РЛС "Смерч-А" была заменена на "Смерч-А2", модернизировали аппаратуру приборного наведения, систему автоматического управления, радиосвязное оборудование.
В 1974 г. на самолеты должны были поставить РЛС "Смерч-А3", она должна была обнаруживать цели на фоне земли, но режим пространственной селекции целей был признан недостаточным и впоследствии будет использован другой тип РЛС.
Серийно МиГ-25П выпускался в Горьком с 1968 по 1982 гг. Выпустили чуть больше 460 самолетов данного типа.
В процессе производства топливные баки из килей убрали, они остались только в крыле и фюзеляже, мог использоваться ПТБ, но его обычно не брали.
Параллельно с перехватчиком разрабатывался и разведчик. У него вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование и несбрасываемые топливные баки на законцовках крыла общей емкостью 1 200 л с вертикальными "ластами", служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости. Летчик-испытатель Федотов смог установить на опытном разведчике мировой рекорд 16 марта 1965 г. пилот на Е-155Р1 достиг на 1 000-км маршруте скорости 2 319 км/ч с грузом 2 тонны, рекорд зарегистрировали без грузка и с грузами одна и две тонны. В ФАИ отправили документы, в которых его назвали Е-266, а двигатели Р-266.
На третьем экземпляре разведчика увеличили площадь вертикального оперения, в килях появились топливные баки-отсеки, от подвесных баков на концах крыла и "ластов" отказались, хвостовую часть фюзеляжа усилили, нос увеличили, под крылом установили пилоны для подвески фотоосветительных бомб (для ночной фотосъемки) произвели и другие доработки, которые имели целью увеличение дальности и максимальной скорости полета.
Пилот Комаров на Е-155Р3 5 октября 1966 г. получил скорость 2 982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября Остапенко достиг скорости 2 921 км/ч на 1 000-км маршруте с грузом одна и две тонны.
В 1973 г. на Е-155Р3 Федотов, Орлов и Остапенко установили еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.
На Е-155Р4 началась отработка навигационной системы "Пеленг-Д", в 1968 г. на Горьковском авиазаводе было развернуто серийное производство разведчиков, которые по приказу МАП назвали МиГ-25Р.
В пяти отсеках с прозрачными обтекателями внизу носовой части фюзеляжа находилось 3 - 5 фотоаппаратов. Кроме фотоаппаратуры, размещалась аппаратура "Ромб-4А" для ведения радиотехнической разведки, а также станция активных радиопомех.
27 марта 1965 г. Постановлением Совета Министров СССР была поставлена задача создания модификаций Е-155Р с более совершенными системами радиоэлектронной разведки - станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективная станция общей РТР.
29 января 1970 г. по приказу МАП на базе разведчика МиГ-25Р создается МиГ-25РБ высотный самолет оперативной разведки-бомбардировщик, он должен был вести высотную разведку и бомбить площадные наземные цели.
В феврале 1970 г. был создан опытный разведчик-бомбардировщик на базе самолета Е-155Р4, получивший название Е-155Р4Б. Его государственные испытания завершились в декабре 1970 г.
Радиооборудование у него было аналогично МиГ-25Р. Разработали и другой вариант оборудования: с использованием 2 АФА А-72 для детальной разведки с узкой полосой съемки. Были установлены станции радиотехнической разведки СПС-4А или Б, работающие в разных частотных диапазонах. Эти станции назывались "Вираж". Было и специальное оборудование - станция активных радиопомех СПС-141 "Сирень".
В 1972 г. самолет МиГ-25РБ был принят на вооружение, серийно выпускался до 1982 г. Всего выпустили больше 220 самолетов различных модификаций.
МиГ-25РБ мог нести до 4 тонн бомб, в том числе ядерных. В дальнейшем массу смогли поднять до 5 тонн. Но в перегруз максимальная скорость и потолок упали. На дозвуковой скорости нагружалось крыло, на на сверхзвуке - воздухозаборники. Для уменьшения нагрузок на воздухозаборники увеличили площадь верхней пластины.
С 1972 г. выпускался ночной фото разведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией "Вираж" и фото осветительными бомбами, иногда его называли МиГ-25РНБ.
На МиГ-25РБ использовалась система навигационного бомбометания "Пеленг-Д" или "Пеленг-ДР" с компьютером "Орбита". Самолёт выпускался два года.
В 1979 г. государственные испытания прошел сменщик МиГ-25РБ - МиГ-25РБТ вместо станции "Вираж" установили более надежную и легкую станцию общей радиотехнической разведки "Тангаж". Модель сохранила ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка самолета - из диэлектрика, справа на ней находится радар бокового обзора с радиусом действия более 200 км.
Для разведки сложных радиотехнических полей с определением типа, назначения и местоположения радиотехнических средств и передачи данных на землю был создан МиГ-25РБК на базе МиГ-25РБ со станцией детальной радиотехнической разведки "Куб-3М". В состав оборудования входила станция постановки помех СПС-143. Вооружение самолета аналогично варианту РБ. Принят на вооружение в 1972 г.
В 1981 г. в ходе модернизации МиГ-25РБК был создан МиГ-25РБФ станцию РТ-разведки "Куб-3М" заменили на более эффективную "Шар-25", испытали БРЭО нового поколения. Были установлены панорамные АФА.
Для всепогодной радиолокационной разведки наземных целей ночью и в облаках был создан вариант МиГ-25РБ - МиГ-25РБС с РЛС бокового обзора "Сабля". Фотооборудование на самолет не ставилось. Самолеты МиГ-25РБС были приняты на вооружение в 1972 г.
У МиГ-25РБС большие радиопрозрачные панели на носовой части фюзеляжа. Размеры переднего радиопрозрачного обтекателя уменьшены. Имеется станция постановки помех СПС-142. Вооружение как у РБ.
6 сентября 1976 г. Беленко на МиГ-25П перелетел в Японию.
ВВС оказалось в трудном положении, самолет требовалось срочно модернизировать. Включая самолеты в авиаполках ПВО.
Работы по модернизации начались согласно Постановлению Правительства СССР от 4 ноября 1976 г.
Для работ по модернизации "мобилизовали" многие институты и заводы. Самолет назвали МиГ-25ПД ("перехватчик доработанный"), он получил РЛС "Сапфир-25" (РП-25) с вычислителем АВМ-25, станция обнаруживала цели с ЭПР более 10 м2 на pасстоянии 100 км, автоматически сопровождались цели на 75 км, на подходе сопровождались до 6 целей, лучше распознавались цели на фоне земли. У "МиГа" появился теплопеленгатор 26Ш-1 для обнаружения воздушных целей. В 1975 г. ракеты модернизировали, они получили обозначения Р-40РД и Р-40ТД.
В 1978 г. Горький начал выпуск МиГ-25ПД (изд. 84Д). Состав вооружения пополнился ракетами малого радиуса действия Р-60 (Р-60М), которые можно было подвесить на внешние пилоны вместо 2 ракет Р-40ТД на сдвоеннных направляющих. Под носовой частью фюзеляжа установили теплопеленгатор 26Ш-1.
В 1979 г. госкомиссия подписала протокол окончания летных испытания МиГ-25ПД, нормальная взлетная масса выросла до 34 920 кг, а максимальная - до 36 720 кг. На самолет можно было подвесить ПТБ емкостью 5 300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью М=2,35 без ПТБ и 4 ракетами Р-40 составлял 1 250 км, с дозвуковой скоростью - 1 730 км. С ПТБ дальность возрастала до 2 400 км. Практический потолок составлял 20 200 м.
Внешне МиГ-25ПД отличался от "П" удлиненной носовой частью, закрывающей РЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом 1 000 часов, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Модификация "ПД" выпускалась в Горьком до начала выпуска МиГ-31.
Имевшиеся МиГ-25П доводились до уровня "ПДС" на авиаремонтных предприятиях. РЛС "Смерч" меняли на "Сапфир-25", двигатели Р15Б-300 на Р15БД-300, обеспечивали применение ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. К 1983 г. все самолеты были переоборудованы.
В 1982 г. один "ПДС" сделали специализированным самолетом РЭП для индивидуальной и групповой защиты от ракет с радиолокационными и тепловыми ГСН, станцией предупреждения об облучении "Береза-ЛЭ", станцией радиоэлектронных помех "Герань" и устройством отстрела ложных тепловых целей КДС-155". Летные испытания самолета завершили в 1983 г.
Позднее переоборудовали в самолет РЭП МиГ-25ПДСЛ, он получил станцию предупреждения об облучении "Береза-ЛМ", станцию активных помех "Гардения-1ФУ" на подвесном контейнере и устройствами отстрела пассивных помех. На летные испытания самолет вышел в 1985 г.
В 1985 г. один из МиГ-25ПД оборудовали системой дозаправки в воздухе, летные испытания самолет МиГ-25ПДЗ проходил с начала 1986 г.
Одними перехватчиками и разведчиками выпуск самолетов не ограничился.
Был вариант МиГ-25 самолет прорыва ПВО и модернизированный вариант истребителя.
13 июля 1973 г. было принято решение комиссии Советам Министров о создании самолета прорыва ПВО с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО.
В начале 1970-х гг. разрабатывался проект противорадиолокационного самолета Е-155К с двумя ракетами "воздух - РЛС" Х-58У, специальным поисково-прицельным оборудованием и двумя станциями шумовых помех "Ландыш".
В 1974 г. началось проектирование МиГ-25БМ. У него был противорадиолокационный радиоэлектронный комплекс "Ягуар" в составе аппаратуры целеуказания ГСН противорадиолокационных ракет "Сыч", станции радиотехнической разведки "Береза-Л" и станций активных помех "Сирень-1Д-ОЖ" и "Лютик". А также обновленное навигационное оборудование.
Помимо 4 противорадиолокационных ракет самолет мог поднять авиабомбы как МиГ-25РБ.
Всего выпустили 40 самолетов, от других "двадцать пятых" МиГ-25БМ отличался от других вариантов удлиненным на 0,72 м носовым радиопрозрачным темно-серым или зеленым обтекателем, а также наличием аппаратуры РЭБ и типом балочных держателей.
13 апреля 1972 г. выходит Постановление Совета Министров СССР о создании МиГ-25П (Е-155М) с новыми двигателями Р15БФ2-300 тягой по 13 500 кгс. Они должны были повысить скоростные и высотные характеристики самолета, а также дальность и продолжительность полета за счет большей тяги и лучшей экономичности.
В 1973 г. построили опытный МиГ-25П (бортовой № 710) с РЛС "Смерч-А2" и новыми двигателями, летные испытания начались в 1974 г., в 1975 г. было получено предварительное заключение о запуске его в серийное производство. Государственные испытания МиГ-25П с новыми двигателями проходил в 1976 г.
17 апреля 1974 г. вышло решение комиссии Совета Министров и шло проектирование авиационно-ракетного комплекса перехвата МиГ-25-40М на основе Е-155М с двигателями Р15БФ2-300, усовершенствованной РЛС "Смерч-А4" и модернизированными ракетами К-40М. РЛС с большой дальностью действия должна была дать возможность ракетам К-40М поражать цели на больших высотах и скоростях, а также на малых высотах.
Для ближнего боя предполагалось использовать ракеты К-60 (К-60М) и пушку ГШ-23. Тема развития не получила, из-за загруженностью мощностей на серийном заводе.
В феврале 1976 г. взлетел опытный МиГ-25М (Е-155М), созданный на базе МиГ-25РБ с двигателями Р15БФ2-300 с навигационной системой "Пеленг-2" и 5 тоннами бомбовой нагрузки. В том же году испытания Р15БФ2-300 на МиГ-25РБ были завершены.
На самолете МиГ-25РБ № 601, который в ФАИ записали как Е-266М с двигателем РД-Ф в 1975 г. Федотовыми и Остапенко установил 3 мировых рекорда времени набора высоты на 25, 30 и 35 км. В 1977 г. Федов на самолете с двигателями Р15БФ2-300 было установлено три абсолютных рекорда высоты полета - 37 650 м без грузка, 37 080 м с грузом 1 и 2 тонны. Из-за отсутствия свободных мощностей Р15БФ2-300 в серийное производство не запускался и на МиГ-25РБ не ставился.
На базе МиГ-25РБ была создана малая серия малоизвестная модификация разведчика погоды МиГ-25МР, он предназначался для метеорологических наблюдений и в отличие от разведчика не имел спецоборудование, фотоаппараты и станции СРС-4.
Было построено 1 190 МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 МиГ-25П и МиГ-25ПД.
В 1985 г. был предложен аванпроект МиГ-25ПДМ на нем РЛС "Сапфир-25" хотели заменить РЛПК-27 самолета Су-27 или РЛПК-29УМ самолета МиГ-29, а также замена БРЭО на более современное.
К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. С вооружения ПВО РФ самолеты сняли к середине 1990-х гг. Самолеты еще имевшие ресурс были законсервированы и переданы на базы хранения.
Спасибо за прочтение.