В 1840 г. совместно со своим служащим Тесси дю Мотей на металлургическом заводе он построил пассажирский восьмиместный вагон, перемещаемый сжатым воздухом. В том же году 9 июля вагон успешно прошел испытания. Снизу вагона размещались резервуары, которые были связаны с расширительной камерой. Топка позволяла создавать разряжение воздуха и повышать его сжатие и тяговую силу. В 1844 г., 21 сентября, на участке дороги на Версаль Андрауд испытал трехосный локомотив массой 5 т, приводимый в движение сжатым воздухом. Котел локомотива объемом 3000 л наполнялся сжатым воздухом под давлением 22 бар (2,1 МПа). В первой исследовательской поездке на участке 3 км локомотив достиг скорости 32 км/ч. Такие вагоны ходили на пневматической железной дороге в Сен-Жермен.
В Великобритании в 1830 г. Браун (Brown) опробовал локомотив, на котором в качестве топлива использовался газ. Намного позднее, в 1894—1899 гг., в Дрездене была построена трамвайная линия, на которой эксплуатировались вагоны с газовым приводом.
Электромагнитные силы для движения поезда начали применять раньше, чем это обычно считается. В 1839 г. после испытаний такого привода на шлюпке, про-веденых Якоби, Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который был построен и испытан на линии Эдинбург—Глазго. Локомотив имел раму и четыре колеса с радиусами 900 мм. На каждой оси укреплялись якоря из мягкого железа, которые вращались между двумя парами прочно закрепленных электромагнитов. Машина была оборудована батареями, имела массу около 5 т и могла перевозить 6 т груза со скоростью до 6,5 км/ч.
Испытания электрического локомотива, проведенные в 1851 г., закончились неудачно. На Парижской выставке 1855 г. инженер Роуке показал модель электрического локомотива, мотор которого имел две пластины из мягкого железа и электромагниты.
В 1864 г. для питания двигателя электрическим током Бо-нелли предложил вдоль путевых рельсов укладывать изолированный контактный (третий) рельс. В 1865 г. в Венской научной академии был разработан проект электрифицированной железнодорожной линии, рельсы которой были изолированы друг от друга, а электрический ток от одного рельса к другому проходил через электромагниты мотора локомотива.
В декабре 1864 г. в Версале Луи Белле (Louis Bellet) и Чарльз Рувре провели интересный эксперимент. Они построили электрический локомотив, который получал энергию от стационарной батареи через средний рельс или по двум проводам, расположенным вдоль рельсов. Локомотив был небольшой и предназначался для перевозки почты.
Генри де Парвиль описал этот локомотив в газете «Научные новости» «Causeries scientifiques»: «Два больших ведущих колеса спереди и два маленьких позади. Ведущие колеса вращаются при помощи электрического тока. Для этого они имеют по 20 спиц с электромагнитами на концах, закрепленных на ободе колеса. При этом конец только одной спицы плотно соприкасается с рельсом. Энергия электромагнитов передается через конец спицы, создается движущая сила, которая и перемещает колесо».
Идея использовать вакуум для перемещения грузов еще старше. Еще в 1687 г. Дени Папен разработал концепцию передачи усилия с помощью вакуума: вакуум «тянет» поршень, а поршень — трос. Уровень развития техники в те годы не позволил Папену реализовать свою идею.
Первым изобретателем пневматического перемещения грузов был английский инженер Медурст. В 1810 г. он получил патент на городской почтовый транспорт — вагон на рельсах. Вагон соединялся с поршнем, который с помощью всасывающего насоса перемещал вагон в трубе. По предложению Медурста вагон мог использоваться для перевозки пассажиров, для чего канал в трубе должен был иметь 1,8 м в высоту и 1,5 м в ширину.