Истребитель И-15
Поликарповский И-15 — истребитель-биплан, разработанный и производившийся в Советском Союзе в межвоенный период. Он получил обширный боевой опыт во время Гражданской войны в Испании (1936–1939) и участвовал во Второй японо-китайской войне (1937–1945) между Китаем и Японией. И-15 всё ещё состоял на вооружении советских ВВС в начале 1940-х годов и некоторое время использовался в качестве штурмовика во время советско-финской зимней войны. К середине Второй мировой войны И-15 официально уступил место современным монопланам и был снят с производства. Самолёты серии И-15 получили прозвище «Чайка», которое в переводе означало «Чибис» или «Чайка» и было связано с формой их верхних крыльев.
В 1927 году Николай Николаевич Поликарпов спроектировал и построил одноместный истребитель-биплан, известный под обозначением «И-3». Он оказался настолько успешным, что Поликарпов продолжил свои разработки в области авиации и в 1929 году представил похожий, но значительно улучшенный двухместный истребитель «ДИ-2». На ДИ-2 были установлены пулемёты для наступательных и оборонительных действий: один пулемёт был закреплён неподвижно и направлен вперёд, для пилота, а пара пулемётов была установлена на гибком креплении для заднего стрелка. Это очень напоминало конструкцию разведывательных самолётов времён Первой мировой войны.
Затем Поликарпову вместе с другими инженерами был поручен проект истребителя "И-6" - программа по созданию современной, в основном деревянной, платформы для истребителей к середине 1930-х годов.
Поликарпов объединил усилия с Дмитрием Григоровичем и в итоге создал одноместный истребитель-биплан И-5. Новый самолёт обладал отличными лётными характеристиками и управляемостью, что обеспечивало ему превосходную манёвренность. Для максимальной эффективности на самолёт установили четыре 7,7-мм пулемёта серии ПВ-1 (два в верхней части фюзеляжа и два по бокам нижней части фюзеляжа). Прототип поднялся в воздух в апреле 1930 года, и в итоге было выпущено около 800 таких самолётов. И-5 имел такой успех, что приговор Поликарпову был смягчён до условного. Впоследствии он был полностью амнистирован по предыдущим приговорам.
Андрей Туполев самостоятельно начал разработку современного истребителя-моноплана И-14 для удовлетворения прямых потребностей советских ВВС. Требуя страховки от своего проекта (опасаясь, что это может затянуться), он заключил контракт на разработку и постройку двух бипланов - "И-14A" и "И-14B" - в качестве временных мер безопасности. По воле судьбы Поликарпов сам получил задание работать над И-14А, опираясь в первую очередь на свой опыт создания успешного планера И-5.
В результате получился И-14А — превосходный скоростной истребитель с отличными характеристиками управляемости, как и его предшественник И-5. Прототип И-14А (также известный как ЦКБ-3бис) совершил первый полёт в октябре 1933 года и быстро стал одним из лучших истребителей. Он был оснащён радиальным двигателем Wright R-1820 Cyclone, импортированным из Америки. В итоге и И-14, и И-14А были одобрены для серийного производства, и будущее Поликарпова в советской авиации было предрешено.
Самолёт Поликарпова получил обозначение «И-15», и в 1934 году его производство было запущено в полном объёме. В качестве силовой установки для серийных моделей был выбран Швецов М-22 — лицензионная версия британского радиального поршневого двигателя Bristol Jupiter. Этот двигатель был не таким мощным, как импортный радиальный двигатель Wright, но тем не менее подходил для небольшого планера истребителя. Однако производство продолжалось всего четыре года.
В 1940 году фирма Поликарпова была ликвидирована и закрыта. Сам Поликарпов в 1943 году стал профессором Московского авиационного института, а 30 июля 1944 года скончался от рака. Он оставил после себя истребители И-15 и И-16, сыгравшие решающую роль в выживании нескольких стран.
Прототипами И-15 стали ЦКБ-3бис и ЦКБ-3тер. В первом использовался импортный двигатель Wright, а во втором — более мощный радиальный поршневой двигатель Швецова М-25В. Первые серийные образцы получили базовое обозначение И-15.
Усовершенствованный И-15бис был создан на базе И-15 и прошел испытания в 1934 году. Серийное производство началось в 1937 году с установкой нового, более мощного двигателя Швецова М-25В, который увеличил максимальную скорость самолета. И-15бис отличался более длинным капотом двигателя и контурными обтекателями на основных стойках шасси, а также прямым верхним крылом (в отличие от «чайки» у предыдущей серийной модели).
Вооружение состояло из 4 пулемётов ПВ-1 калибра 7,62 мм или пулемётов серии ШКАС, а также предусматривалась возможность установки до 150 кг внешних подкрыльевых боеприпасов при использовании в качестве истребителя-бомбардировщика. Всего было выпущено 2408 экземпляров этой усовершенствованной машины.
В 1938 году И-15 был модернизирован и получил название «И-152». Однако эта модель не была запущена в серийное производство и существовала только в виде прототипа. И-152ГК был похож на него, но имел герметичную кабину для полётов на больших высотах. И снова был выпущен только один экземпляр. Ещё одной «одноразовой» системой стал И-152ТК, оснащённый двумя турбонагнетателями для повышения мощности двигателя.
Производство всех И-15 было завершено в начале 1939 года. По имеющимся данным, было выпущено около 3313 экземпляров, большинство из которых представляли собой серийные модели И-15бис.
Истребитель И-16
Поликарповский И-16 был революционным советским истребителем-монопланом. Он был маневренным и хорошо вооруженным для своего времени.
И-16 был новаторским истребителем, сыгравшим ключевую роль в развитии военной авиации в 1930-х годах. Будучи первым в мире истребителем-монопланом с низкорасположенным крылом он существенно отличался от бипланов, преобладавших в то время.
В межвоенный период авиационные технологии стремительно развивались. Потребность в более быстрых, манёвренных и хорошо вооружённых самолётах была вызвана растущими опасениями по поводу будущих конфликтов. Советский Союз, стремясь модернизировать свои военно-воздушные силы, приступил к разработке современного истребителя.
Проект Поликарпова И-16 был инициирован ведущим советским авиаконструктором Николаем Поликарповым. Разработка началась в начале 1930-х годов с целью создания истребителя, превосходящего существующие модели по скорости, вооружению и манёвренности. Разработка И-16, начатая по распоряжению советского правительства, была частью более масштабной стратегии по укреплению военного потенциала СССР.
Первый прототип, известный как ЦКБ-12, поднялся в небо 31 декабря 1933 года. Этот самолёт появился в то время, когда большинство истребителей были бипланами. Конструкция И-16 как моноплана была смелым шагом, отражавшим стремление Советского Союза превзойти своих противников в области военно-воздушных сил.
Конструкция И-16 была новаторской. Это был свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, что резко контрастировало с преобладавшими в то время бипланами. Длина самолёта составляла 6,13 метра, размах крыльев — 9 метров, а высота — 3,25 метра.
Одной из наиболее примечательных особенностей И-16 было убирающееся шасси, что было редкостью для истребителей того времени. Это нововведение позволило улучшить аэродинамические характеристики, повысить скорость и манёвренность самолёта. В конструкции самолёта в основном использовались дерево и металл, а фюзеляж имел полумонококовую конструкцию, которая обеспечивала хороший баланс между прочностью и весом.
Кабина пилота изначально была открытой, но позже её закрыли, чтобы обеспечить пилоту лучшую защиту и комфорт. Однако обзор был ограничен, особенно сзади, что было существенным недостатком в воздушных боях. Что касается вооружения, то для своего времени И-16 был грозной машиной, оснащённой пулемётами, а в некоторых вариантах — небольшими бомбами или ракетами.
И-16, оснащённый радиальным двигателем Швецова М-25, имел максимальную мощность около 730 лошадиных сил (540 кВт). Этот двигатель позволял самолёту развивать скорость до 450 километров в час, что было выдающимся достижением для того времени.
На уровне моря И-16 мог подняться на высоту 3000 метров примерно за 5 минут. Его практический потолок составлял около 9750 метров, а дальность полёта — 700 километров. По этим характеристикам И-16 входил в число лучших истребителей середины 1930-х годов, превосходя многие современные ему модели по скорости и скороподъёмности.
По сравнению со своими современниками, такими как немецкий Bf 109 или британский Hawker Hurricane, И-16 был конкурентоспособным самолётом, особенно на ранних этапах своего применения. Однако по мере стремительного развития авиационных технологий И-16 начал отставать, особенно в плане вооружения и защиты пилота.
И-16 был хорошо вооружён для своего времени: обычно на нём устанавливали четыре пулемёта, а некоторые модификации были оснащены бомбами или ракетами. Впервые он был применён в бою во время гражданской войны в Испании, где показал себя грозным противником для немецких и итальянских истребителей. И-16 также использовался в советско-японских конфликтах конца 1930-х годов, где он продемонстрировал свои возможности.
Во время Второй мировой войны И-16 составлял значительную часть советских военно-воздушных сил. Однако к тому времени он уже уступал в характеристиках более современным моделям. Несмотря на свой возраст, И-16 участвовал в первых этапах Восточного фронта, сражаясь с Люфтваффе. Его основными противниками были Bf 109 и Fw 190.
И-16 экспортировался в несколько стран, в том числе в Китай и Испанию, что свидетельствует о его международном признании. Однако по мере развития войны его постепенно вытесняли более совершенные советские истребители, такие как Як-1 и Ла-5.
В конце концов самолёт был выведен из эксплуатации на передовой, и последние действующие И-16 участвовали в боевых действиях в начале 1940-х годов. Списание самолёта ознаменовало конец эпохи для такого типа конструкции.
Поликарповский И-16 является свидетельством стремительного развития военной авиации в 1930-х годах. Будучи новаторской разработкой, он стал связующим звеном между бипланами-истребителями, появившимися после Первой мировой войны, и более совершенными монопланами, которые доминировали во время Второй мировой войны. Несмотря на то, что И-16 со временем устарел, его наследие заключается в инновационной конструкции и важной роли в нескольких ключевых конфликтах середины XX века. Он остаётся культовым самолётом своего времени.
Истребитель «Мессершмитт» Bf.109
В годы, предшествовавшие Второй мировой войне, и во время неё Messerschmitt Bf 109 был основным истребителем немецких люфтваффе на всех фронтах. С момента своего появления этот тип самолёта сразу стал самым совершенным и эффективным истребителем в мире, а все предыдущие модели (в основном бипланы) устарели. Bf 109 стал предметом гордости для возрождающейся немецкой нации под руководством Адольфа Гитлера.
Во время войны Bf 109 выпускался в таких больших количествах, что на него легла основная тяжесть воздушных боёв для немецких люфтваффе. Он участвовал в боевых действиях во время гражданской войны в Испании, во вторжении в Европу, в Битве за Британию, в Средиземноморской кампании, в Североафриканской кампании, на Западном и Восточном фронтах. Ему на помощь пришёл не менее превосходный Focke-Wulf Fw 190, но Bf 109 всё равно выпускался в больших количествах и в различных модификациях на протяжении всей войны.
Удивительно, но этот тип самолёта продолжал выпускаться ещё десять лет после окончания войны в 1945 году и даже был выбран в качестве основного истребителя для растущих военно-воздушных сил Израиля. Bf 109, один из самых знаменитых истребителей своего времени, пользовался уважением у всех сторон, на нём летало много асов, и он занял своё место в анналах военной истории как один из лучших самолётов всех времён. Даже с появлением новых истребителей серии Fw 190 производство и широкое использование Bf 109 не прекратились.
Конструкция Messerschmitt Bf 109
Разработкой Bf 109 занимались немецкие инженеры Вилли Мессершмитт и Вальтер Ретхель. После Первой мировой войны немецкая военная машина была разобрана победителями, и с приходом Гитлера к власти вооружённые силы получили возможность в один прекрасный день «исправить ошибки» позорного Версальского договора, который возлагал всю вину за войну исключительно на Германию.
Министерство авиации Германии (RLM) стремилось обеспечить Люфтваффе первым в истории Германии современным истребителем-монопланом, который должен был заменить устаревшие модели Arado Ar 68 и Heinkel He.51. Оба самолёта были бипланами и явно несли на себе отпечаток мировой войны, которая закончилась несколько десятилетий назад. Оба самолёта имели двухкрылую конструкцию, открытые кабины и неубирающееся шасси, которые малопригодны для современной войны. Требования RLM были доведены до сведения заинтересованных сторон летом 1934 года.
К тому моменту концерн Messerschmitt уже разработал Bf 108 «Тайфун» (Typhoon) — спортивный и туристический самолёт. Он имел цельнометаллическую конструкцию с напряжённой обшивкой, закрытую кабину для экипажа на четыре места, полностью убирающееся шасси и низко расположенные крылья моноплана. Впервые он поднялся в воздух в 1934 году, был представлен в 1935 году и установил несколько авиационных рекордов по продолжительности полёта.
Со временем он также стал использоваться немецкими люфтваффе в качестве связного самолёта, а также личного транспорта для персонала. Всего было выпущено около 885 экземпляров. Учитывая это, компания Messerschmitt сосредоточилась на сильных сторонах своей успешной серии Bf 108, чтобы создать новый немецкий истребитель.
Это включало в себя использование цельнометаллической конструкции, закрытой кабины, убирающегося шасси и свободнонесущих крыльев моноплана. Цель состояла в том, чтобы установить самый мощный из доступных на тот момент двигателей в максимально компактный планер, чтобы обеспечить превосходную скорость и управляемость. Самолёт должен был оснащаться рядным двигателем Junkers Jumo 210A мощностью 610 лошадиных сил, который в то время находился на стадии разработки.
Пока компания Messerschmitt усердно работала над своим проектом, другие известные фирмы также пытались выполнить требования RLM. Среди них были такие гиганты, как Arado, Heinkel и Focke-Wulf. Поэтому шансы Messerschmitt на получение потенциально прибыльного оборонного контракта были довольно низкими.
Каждая из участвующих фирм представила свои разработки наряду с истребителем Messerschmitt, и все они оценивались на соответствие установленным требованиям. Компания Messerschmitt завершила работу над прототипом, хотя запланированная силовая установка Junkers Jumo ещё не была готова. По иронии судьбы, вместо неё был установлен британский рядный двигатель Rolls-Royce Kestrel V мощностью 695 лошадиных сил. Первый прототип Bf 109 поднялся в воздух 29 мая 1935 года, доказав, что конструкция вполне надёжна, а на самом деле даже превосходна. Второй прототип был оснащён двигателем Junkers Jumo 210A.
После официальной оценки различных систем немецкие власти остановили свой выбор на Heinkel He 112 и Messerschmitt Bf 109, и в итоге победил проект Мессершмитта, положивший начало авиационному наследию. Bf 109 был принят на вооружение Люфтваффе в 1937 году. В то же время в Великобритании был создан главный конкурент Bf 109 — Supermarine Spitfire, который сам по себе является классикой и современным самолётом, представленным годом позже.
Обозначение Messerschmitt Bf 109
Следует отметить, что в обозначении самолёта использовалась маркировка «BF». Она была взята с первого производственного предприятия — «Bayerische Flugzeugwerke» в Баварии, — которое было выбрано для производства этого типа самолёта. Отсюда и полное обозначение «Messerschmitt Bf 109», которое в некоторых публикациях ошибочно указывается как «Messerschmitt Me 109». Точно так же двухмоторный двухместный тяжёлый истребитель Messerschmitt Bf 110 получил такое же обозначение.
Подготовка к производству и Messerschmitt Bf 109B
Компания Messerschmitt получила заказ на производство десяти предсерийных самолётов по собственному проекту, которые получили обозначения от Bf 109V-1 до Bf 109V-10. На протяжении всего периода разработки Bf 109 постоянно менял двигатели и конфигурации вооружения, что привело к появлению огромного количества производственных модификаций, и даже в рамках этих основных модификаций выпускались подварианты. Обозначение Bf 109A использовалось в основном для обозначения предсерийной версии.
Это позволило в феврале 1937 года выпустить первую официальную серийную модель — Bf 109B («Берта»). Тем летом немецкое правительство отправило несколько предсерийных образцов для участия в Гражданской войне в Испании на стороне националистов под знамёнами немецкого Люфтваффе «Легион Кондор». Война стала своего рода идеальным полигоном для испытаний новых военных разработок для немецкой армии и военно-воздушных сил. Тактика использования нового немецкого истребителя оттачивалась, а пилоты и военные стратеги получали бесценный опыт в боевых условиях, который сослужил им хорошую службу в грядущей мировой войне. Bf 109 был явно лучшим истребителем времён гражданской войны в Испании и к тому времени считался лучшим истребителем в мире.
Мессершмитты Bf 109C и Bf 209D
Разработка усовершенствованных моделей Bf 109 продолжилась, как только на производстве появились новые типы. В ноябре 1937 года на планер был установлен двигатель мощностью 1650 лошадиных сил, что позволило установить новый рекорд скорости — более 606 км/ч. Это, несомненно, сыграло на руку немецкой пропаганде, продемонстрировав технологическое превосходство и изобретательность Германии. В то время, когда по всей Европе поползли слухи о войне, было отмечено ещё несколько публичных демонстраций мощи нового Bf 109.
За Bf 109B в конечном счёте последовал Bf 109C («Клара»), но оба самолёта по большей части оставались предсерийными попытками устранить недостатки конструкции. Эта версия получила новую конфигурацию вооружения, которая на ранних этапах считалась недостаточной. Вслед за моделью C появилась модель Bf 109D («Дора») с новым рядным двигателем Daimler-Benz серии DB 600A. Именно модели C и D проложили путь для создания первых количественных моделей, таких как Bf 109E («Эмиль»).
Мессершмитт Bf 109E «Эмиль»
Bf 109E был оснащён рядным поршневым двигателем Daimler-Benz DB 601 мощностью 1050 лошадиных сил. Серийная модель Bf 109E-1 была оснащена двумя 7,92-мм пулемётами в капоте двигателя и двумя 7,92-мм пулемётами в крыльях. Модель E-1B стала первым истребителем-бомбардировщиком в линейке. Модель E-2 выпускалась ограниченным тиражом и была оснащена одной пушкой в носовой части, двумя пушками в крыльях и двумя пулемётами в капоте двигателя. E-3 был вооружён двумя пулемётами в капоте двигателя и двумя пушками в каждом крыле. Всего было выпущено 1276 таких самолётов. Следующим стал E-4, оснащённый новым набором 20-миллиметровых пушек в крыльях.
Самолёты E-5 и E-6 были разведывательными, с фотооборудованием, установленным за кабиной пилота. На E-7 были установлены подвесные топливные баки, что позволило увеличить дальность полёта, которая была ограниченной у предыдущих моделей. Этот самолёт также мог использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика, что повышало его тактическую ценность. Мощность двигателя варьировалась от 1100 до 1175 лошадиных сил в зависимости от модификации. E-8 представлял собой истребитель с увеличенной дальностью полёта, а E-9 — ещё одну разведывательную версию с подвесным баком и двигателем DB 601A мощностью 1100 лошадиных сил.
Первые доступные E-модели были готовы в начале 1939 года. В сентябре того же года немцы вторглись в Польшу, официально положив начало Второй мировой войне. На вооружении было более 1000 истребителей Bf 109, которые быстро превзошли по характеристикам все доступные польские модели. После этого истребители использовались для нанесения авиаударов по менее подготовленным противникам в Голландии, Бельгии, Франции и Норвегии.
Единственной реальной угрозой господству Bf 109 в воздухе на начальном этапе был новый французский истребитель Dewoitine D.520, который не производился в достаточном количестве. Со временем половина Европы оказалась под контролем Германии. Затем Гитлер задумал завоевать Англию через Ла-Манш и готовил свою армию к вторжению в рамках операции «Морской лев». Последние версии Bf 109 были переданы опытным авиагруппам Люфтваффе, которые теперь дислоцировались на севере Франции, в пределах досягаемости Британских островов.
Летом 1940 года Люфтваффе снова вступило в бой, начав Битву за Британию. Превосходство в воздухе стало ключевым фактором в разгроме Британской империи, и Bf 109, несомненно, сыграл решающую роль в предстоящих сражениях. С другой стороны, у противника был боеспособный истребитель-моноплан Hawker Hurricane, а также единственный настоящий противник Bf 109 — Supermarine Spitfire. Изначально Bf 109 использовался в качестве специализированного истребителя и с большим успехом противостоял самолётам Королевских ВВС. Однако двухместные двухмоторные тяжёлые истребители Messerschmitt Bf 110 не подходили для сопровождения бомбардировщиков, для чего их и использовали. Это вынудило применять Bf 109 в той же роли, что снизило их эффективность как специализированных истребителей.
Воздушная доктрина Королевских ВВС со временем совершенствовалась, а непоколебимая решимость британского народа только усугубляла положение немцев. Ключом к выживанию британцев была эффективная система радиолокационного наблюдения и связи на острове, которая предупреждала ожидавшие налёта немецкие авиабазы о приближении немецких самолётов.
К этому времени тактические преимущества Bf 109 сходили на нет по мере того, как перед ним ставились всё более ограниченные задачи. Что касается Bf 109 и «Спитфайра», инженеры по обе стороны Ла-Манша постоянно пытались превзойти друг друга, совершенствуя свои модели. Это напоминало времена Первой мировой войны, когда технологии быстро устаревали и новые самолёты выпускались всего через несколько месяцев.
В конечном счёте немцы проиграли Битву за Британию, и Гитлер отложил свои грандиозные планы по вторжению на неопределённый срок. Основной моделью Bf 109 для боевых действий оставалась серия Bf 109E, которая за короткое время была усовершенствована с помощью последующих модификаций. Bf 109E-7 оснащался 12-цилиндровым рядным двигателем Daimler-Benz DB 601N с жидкостным охлаждением и углом развала цилиндров 60 градусов, мощностью 1200 лошадиных сил, и был вооружен 20-миллиметровой пушкой в ступице винта, 2 пулеметами калибра 7,92 мм в капоте двигателя и 2 пулеметами калибра 7,9 мм в передней кромке крыла. Битва за Британию закончилась 31 октября 1940 года полным поражением могущественных немецких люфтваффе. Теперь Гитлер обратил своё внимание на Советский Союз на востоке.
Немецкие лидеры были уверены, что кампания на востоке продлится не более нескольких недель. Самолёты E-серии продолжали оставаться основным противником британских истребителей RAF Kittyhawk (P-40 Warhawk) на Североафриканском театре военных действий. Усовершенствованная модель F, описанная ниже, после появления Focke-Wulf Fw 190 в августе 1941 года использовалась на Ла-Манше лишь ограниченно.
Мессершмитт Bf 109F «Фридрих»
Улучшенная версия, хотя и была доступна с октября 1940 года, поступила в массовое производство только весной 1941 года и получила название Bf 109F («Фридрих»). Был установлен новый, более мощный рядный поршневой двигатель (Daimler-Benz DB 601E/N), а по всему фюзеляжу были проведены аэродинамические усовершенствования, чтобы улучшить обтекаемость конструкции. Хвостовое колесо теперь убиралось полностью, что улучшило обтекаемость хвостового оперения, а над трёхлопастным винтом был установлен новый большой обтекатель. Крылья были переработаны, их законцовки стали закруглёнными, что улучшило обтекаемость кромок, а для улучшения управляемости в целом были добавлены новые элероны и устройства для увеличения подъёмной силы. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулемётов в капоте двигателя и пушки, стрелявшей через ступицу пропеллера. Испытания F- моделей проводились во второй половине 1940 года, после чего началось серийное производство. Как и в случае с предыдущими модификациями Bf 109, у F-моделей было множество подвариантов, вариантов вооружения и двигателей.
Именно эту модификацию большинство историков считают лучшим универсальным истребителем Bf 109 — безусловно, это большой эволюционный шаг для данной модели. На базе F-моделей также была создана легковооружённая разведывательная версия (Bf 109F-5 и F-6). Всего существовало 6 подвариантов: от F-0 до F-6.
В ходе операции «Барбаросса» немцы внезапно вторглись на территорию Советского Союза. Первые успехи были впечатляющими: немецкая армия стремительно продвигалась к Москве благодаря превосходству в воздухе, технологическим преимуществам, боевому опыту. Однако из-за проблем со снабжением и суровой советской зимы немецкое наступление было остановлено, что позволило Красной армии перегруппироваться и вовремя начать масштабное контрнаступление. В ходе первых боёв модели Bf 109F уничтожили большое количество советских самолётов, и многие немецкие пилоты стали асами — превосходство в воздухе было явно на стороне захватчиков.
Во время Курской битвы Bf 109 использовались вместе с истребителями Fw 190, но в итоге советские войска одержали решительную победу, и это стало поворотным моментом в войне на Восточном фронте. Дополнительные Bf 109 использовались союзниками Германии из Болгарии, Румынии и Словакии в боях против Советского Союза. Bf 109F также произвели впечатление в ходе последующих боёв над Ливией, начавшихся в апреле 1941 года, против лётчиков Королевских ВВС. Из-за жаркого и сухого климата в этой части света самолёты, участвовавшие в боевых действиях, пришлось модифицировать с помощью комплектов «тропикализации». Главным противником Bf 109 в Северной Африке стал британский «Киттихаук», созданный на базе американского Curtiss P-40 Warhawk.
Даже когда началось вторжение Германии в Советский Союз, уже велась работа над ещё одним усовершенствованным типом самолёта — моделью Bf 109G. В конце концов немцы утратили инициативу на востоке и до конца войны находились в обороне. Советский Союз теперь располагал более эффективными типами истребителей, которые могли противостоять массе Bf 109 и Fw 190. Вмешательство Германии в дела Северной Африки было ускорено лишь отсутствием успехов Италии на этом театре военных действий — как в случае с Критом, Балканами и Грецией.
Мессершмитт Bf 109G «Густав»
Следующим этапом развития немецкой серии стал вышеупомянутый Bf 109G («Густав») 1942 года, который очень нравился пилотам и был признан историками как самый результативный в серии в целом. К тому времени Bf 109 использовался на нескольких фронтах, в том числе в войне против Советской империи на Востоке и в Африке. Таким образом, модель G стала самой массовой в серии Bf 109 и, следовательно, её окончательной версией. На этой модели был установлен рядный поршневой двигатель Daimler-Benz DB 605 мощностью 1475 лошадиных сил. Благодаря этому двигателю повысились эксплуатационные характеристики, что позволило установить более мощное вооружение. Модель Bf 109G-1 была оснащена герметичной кабиной и двигателем с наддувом для полётов на большой высоте. Bf 109G-2 обладал такими же впечатляющими характеристиками и вооружением, но без сложной системы наддува.
Он был оснащён двигателями Daimler-Benz DB 605 серии A-1 мощностью 1475 лошадиных сил и вооружён одной 20-мм пушкой в носовой части и двумя пулемётами в крыльях. Bf 109G-5 был оснащён двигателем мощностью 1800 лошадиных сил с системой аварийного впрыска топлива для кратковременного увеличения мощности на высоте. Bf 109G-6 был вооружён 1 30-мм пушкой в ступице винта, 2 20-мм пушками под крыльями и 2 7,9-мм пулемётами в верхней части фюзеляжа. Эту модификацию можно было использовать в качестве истребителя-бомбардировщика. Именно модификация G-6 стала окончательным вариантом Bf 109G. На Bf 109G-14 можно было установить 210-мм осколочно-фугасные ракеты WGr-21 класса «воздух-воздух» и обычные бомбы, а также подкрыльевые артиллерийские установки. Bf 109G существовал в модификациях от G-1 до G-16. Среди них были и разведывательные модели. Многие немецкие асы сражались за штурвалом самолётов с маркировкой «Густав».
Растущие потери и непрекращающиеся бомбардировки с воздуха со стороны союзников вскоре сказались на немецкой военной машине и её производственных мощностях. Участие американских лётчиков в боевых действиях также ухудшили положение немцев, поскольку сфера их влияния становилась всё меньше. В конечном счёте Италия была захвачена, как и северная Франция (после вывода войск стран Оси из Северной Африки), а на захваченных территориях были созданы полезные для союзников авиабазы, с которых можно было безнаказанно наносить удары по Германии. Превосходство люфтваффе в воздухе было официально оспорено такими самолётами, как «Спитфайры», «Норт Америкэн P-51 Мустанг», «Локхид P-38 Лайтнинг» и «Рипаблик P-47 Тандерболт», которые прибывали в большом количестве. Кроме того, эти самолёты можно было использовать для нанесения ударов и зачистки железнодорожных станций, ключевых мостов, бронетанковых колонн и сетей противовоздушной обороны.
Мессершмитт Bf 109H
В 1943 году на базе серии Bf 109F была создана высотная модификация Bf 109H. Размах крыльев был увеличен в соответствии с назначением самолёта, и на него был установлен более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E с нагнетателем. Несмотря на высокие технические характеристики, разработка была прекращена из-за проблем с вибрацией крыльев и хвостового оперения. Bf 109H стал одним из последних боевых самолётов Bf 109, разработанных до окончания войны в 1945 году. Он выпускался только в модификациях H-0 и H-1, которые представляли собой предсерийные и серийные самолёты соответственно.
Когда ситуация изменилась и удача отвернулась от Германии, немецкое верховное командование сосредоточилось на обороне самой Германии. Производство Bf 109 не прерывалось, несмотря на бомбардировки союзников, и были представлены усовершенствованные истребители. Кроме того, благодаря реактивным технологиям появились совершенно новые самолёты, но они оказали лишь незначительное влияние на ход войны. Это оказывало значительное давление на такие самолёты, как Bf 109 и Fw 190, на протяжении всей войны, хотя теперь они выполняли задачи, для которых изначально не предназначались. В конечном счёте союзники добились превосходства в воздухе, и немецкие сухопутные войска стали лёгкой добычей для ударной авиации союзников, особенно в ясные дни. Что ещё хуже, у немецких войск заканчивались запчасти, а нехватка топлива была очевидной.
Кроме того, из-за растущих потерь люфтваффе не хватало опытных пилотов. Переоборудованные ночные истребители Bf 109 использовались в качестве крайней меры для защиты Рейха от британских ночных налётов. Казалось, что «Тысячелетний рейх» Гитлера вот-вот рухнет.
Мессершмитт Bf 109K «Курфюрст»
Последней серийной моделью Bf 109 стал Bf 109K («Курфюрст»), который был создан на базе серии Bf 109G с дополнительными аэродинамическими улучшениями. Первый серийный Bf 109K появился в сентябре 1944 года. Его можно было отличить по увеличенным обтекателям винтов, переработанному фюзеляжу, увеличенной площади вертикального хвостового оперения и новому фонарю кабины с улучшенным круговым обзором. В качестве двигателя был выбран Daimler-Benz DB 605 серии ASCM, который в экстремальных условиях выдавал 2000 лошадиных сил. Первым серийным вариантом стал Bf 109K-2, появившийся в ноябре 1944 года. К модели K-2 присоединился Bf 109K-4, оснащённый системой герметизации кабины. K-4 был вооружён 1 × 30-мм пушкой в носовой части и 2 × 15-мм пушками под крыльями.
Bf 109K-6 был разработан как перехватчик бомбардировщиков и был соответствующим образом вооружён: 1 × 30-мм пушка в носовой части, 2 × пушечных блока под крыльями и 2 × 13-мм пулемёта в верхней части фюзеляжа. Bf 109K-14 был оснащён рядным поршневым двигателем Daimler-Benz DB 605L мощностью 1700 лошадиных сил и предназначался для высотных боёв. Вооружение состояло из 1 × 30-мм пушки в носовой части и 2 × 13- мм пулемётов в верхней части фюзеляжа. Поставки Bf 109K-6 начались в январе 1945 года, а Bf 109K-14 поступил на вооружение в последние недели войны.
Однако конец конфликта наступил слишком быстро для этих самолётов: Таким образом, последние модификации Bf 109 использовались ограниченно и принимали участие в боевых действиях лишь эпизодически, несмотря на их впечатляющие характеристики.
Мессершмитт Bf 109Z «Близнецы»
Одной из довольно интересных модификаций Bf 109 стал двухфюзеляжный самолёт Bf 109Z «Цвиллинг». По сути, это была пара самолётов Bf 109F, соединённых общим внутренним крылом. Оставшаяся часть фюзеляжа и крылья оригинального самолёта Bf 109 остались практически нетронутыми, и только в левой кабине сидел пилот, а правая была закрыта. Этот тип самолёта задумывался как тяжёлый истребитель, который можно было бы использовать для дальнего перехвата бомбардировщиков или для нанесения ударов по наземным целям. В конструкции были использованы сильные стороны проверенного планера Bf 109, умноженные на два, что позволило увеличить внутренний объём для топлива и рассмотреть возможность улучшения вооружения.
Мощность обеспечивалась двумя рядными поршневыми двигателями Daimler-Benz серии DB 605, расположенными в обычном месте в передней части фюзеляжа. Вооружение состояло из пушек малого и большого калибра, а также внешней подвески для бомб. Несмотря на многообещающие перспективы, Bf 109Z был построен только в виде одного прототипа и так и не поднялся в воздух. Он был повреждён настолько, что не подлежал восстановлению во время бомбардировки союзников, и после 1944 года проект так и не возобновили. Интересно, что американцам удалось добиться аналогичного успеха, соединив два P-51 Mustang и создав F-82 Twin Mustang, который участвовал в Корейской войне.
Основные преимущества Bf 109
Планер Bf 109 оказался очень гибким в плане адаптации к различным боевым задачам. Изначально этот самолёт был истребителем, но более поздние модификации позволили использовать его в качестве истребителя-бомбардировщика, самолёта непосредственной поддержки, самолёта сопровождения бомбардировщиков, перехватчика бомбардировщиков и высотного перехватчика. Таким образом, конфигурация вооружения Bf 109 менялась на протяжении всего срока службы самолёта, хотя он оставался одним из самых хорошо вооружённых истребителей своего времени. Сочетание пушки и пулемёта позволяло пилотам с одинаковым рвением вступать в бой с истребителями и бомбардировщиками. Добавление фугасных ракет класса «воздух-воздух» со временем сделало это смертоносное оружие ещё более смертоносным.
Именно благодаря первоначальному замыслу Bf 109 добился успеха, ведь если бы изначальная конструкция не была рассчитана на такую адаптивность, наследие Bf 109 было бы гораздо менее достойным. Ещё одним часто забываемым преимуществом Bf 109 была система впрыска топлива в двигатель, которая позволяла пилоту выполнять резкие манёвры без риска остановки двигателя. С другой стороны, ранние модели Spitfire страдали от этого недостатка.
Основные недостатки Bf 109
Пилот Bf 109 пользовался многими преимуществами своего самолёта, особенно когда его конструкция была усовершенствована с учётом меняющегося характера войны. Однако одним из действительно негативных аспектов его конструкции была ходовая часть, которая располагалась точно под фюзеляжем и принимала на себя большую часть веса самолёта при посадке или рулении.
В других современных типах истребителей основные стойки шасси обычно располагались под крыльями, ближе к их корневой части, для лучшей управляемости на земле, но это неизбежно увеличивало нагрузку на сами крылья. Инициатива немцев была новаторской, но факт оставался фактом: эта ходовая часть стала причиной гибели многих пилотов Bf 109 за время эксплуатации самолёта.
Говорят, что примерно 5% (1750 самолётов) были потеряны из-за аварий с шасси во время войны. Таким образом, для управления самолётом требовались твёрдая рука и большой опыт. Однако, как только самолёт поднимался в воздух, в дело вступала его мощная рядная силовая установка, и управлять Bf 109 становилось одно удовольствие — и это несмотря на то, что военные внесли в конструкцию множество изменений, которые ухудшили некоторые лётные характеристики оригинальной модели Messerschmitt 1935 года по сравнению с моделями, выпущенными в конце войны.
Bf 109 использовался не только в немецких люфтваффе. Его эксплуатировали в Болгарии, Хорватии, Чехословакии, Финляндии, Венгрии, Израиле, Италии, Румынии, Словакии, Испании, Швейцарии и Югославии. В какой-то момент Советский Союз получил пять ранних моделей. Чехословацкая компания Avia производила Bf 109G под маркой SS-99/SS-199, и её заводы удивительным образом не пострадали от бомбардировок союзников.
В 1948 году Израиль закупил несколько моделей чешского производства для своих зарождающихся военно-воздушных сил, на базе которых была сформирована 101-я эскадрилья. В 1942 году Испания получила лицензию на местное производство Bf 109 и выпускала их под названием Hispano Ha-1109/Ha-1112. По иронии судьбы, после войны на них стали устанавливать британские рядные двигатели Rolls-Royce Merlin. Производство испанских Bf 109 продолжалось до 1958 года. Хотя немецкие люфтваффе перестали использовать Bf 109 в 1945 году, ВВС Испании эксплуатировали свои Bf 109 до 1965 года, после чего полностью сняли их с вооружения.
Производство Messerschmitt Bf 109
Всего было выпущено 33984 Bf 109, хотя некоторые источники утверждают, что их было 35 000, предположительно включая все последующие иностранные модификации. Без сомнения, Bf 109 был самым важным немецким истребителем во время войны как с точки зрения количества, так и с точки зрения тактического применения. Это был самый массовый истребитель Второй мировой войны и самый массовый немецкий истребитель, на счету которого тысячи уничтоженных вражеских самолётов. Это даже сделало асами пилотов из других стран, не из Германии, в Финляндии, Румынии, Хорватии и Венгрии.
Тяжелый истребитель «Мессершмитт» Bf .110
Во время Второй мировой войны (1939–1945) имя Мессершмитта было связано со многими авиационными разработками: классическим истребителем Bf 109, ракетным перехватчиком Me 163 «Комет» и реактивным истребителем Me 262 «Швальбе». В первые годы войны рядом с Bf 109 появился ещё один классический самолёт — двухмоторный двухместный Bf 110. Bf 110 стал частью немецкой программы перевооружения и наращивания военной мощи в 1930-х годах. Он представлял собой двухмоторный тяжёлый истребитель, который в той или иной форме использовался многими национальными военно-воздушными силами того времени. Представленный в 1937 году, Bf 110 постоянно использовался на всех фронтах, где участвовали немецкие войска и их союзники.
К концу войны в 1945 году было выпущено 6170 таких самолётов, а их модификации позволили усовершенствовать первоначальную конструкцию за годы войны. Несмотря на то, что с течением времени Bf 110 стал менее эффективным в дневных операциях, к концу войны его стали использовать для других целей, где он лучше проявлял себя. До этого момента в истории военной авиации одномоторный истребитель был основой любой крупной авиационной службы. Однако из-за использования только одного двигателя дальность полёта всегда была ограничена, что привело к появлению идеи создания двухмоторного истребителя — чего-то вроде «промежуточного продукта» между традиционным истребителем и средним бомбардировщиком.
Двухмоторная конструкция обеспечивала лучшую выживаемость в зоне боевых действий и теоретически могла решить проблему дальности полёта. В то же время более мощная конструкция могла быть оснащена большим количеством пулемётов, пушек и бомб, чем одномоторный самолёт. Такое мышление привело к появлению «тяжёлого истребителя», который в некоторых кругах также называли «истребителем-бомбардировщиком». Многие страны в 1930-е годы стремились создать такой самолёт.
Возрождающиеся немецкие люфтваффе заинтересовались двухмоторным тяжёлым истребителем и в 1934 году представили в рейхслюфтминистерство спецификацию на истребитель сопровождения дальнего радиуса действия в стиле тяжёлых истребителей. Самолёт должен был иметь внутренний бомбовый отсек для сброса боеприпасов, быть двухмоторным, иметь кабину для трёх членов экипажа и быть полностью металлическим. В то время как несколько компаний представили свои разработки, именно «Мессершмитт» превзошёл конкурентов, продемонстрировав гораздо более высокую производительность, мощность, дальность полёта и огневую мощь, чем его ближайший соперник. Самым слабым его качеством считалась манёвренность.
Инженеры компании Messerschmitt создали прочный, внешне ничем не примечательный самолёт Bf 110. Крылья моноплана были расположены низко и далеко впереди центральной части фюзеляжа, как и кабина для двух членов экипажа (расположенных друг за другом), которая находилась под длинным «оранжерейным» фонарём, обеспечивающим хороший обзор. Поскольку двигатели располагались в гондолах, встроенных в крылья, переднюю часть фюзеляжа можно было использовать для размещения кабины, авионики и носового вооружения. Внутри фюзеляж имел полумонококовую конструкцию, а его внешняя форма сужалась к задней части. Хвостовое оперение состояло из раздельного вертикального хвостового оперения. В качестве силовых установок использовались 2 рядных двигателя Daimler-Benz серии DB 600A, а также типичное шасси с хвостовым колесом. Интересно, что внутренний бомбовый отсек не был предусмотрен конструкцией Bf 110, но на это не обратили внимания из-за многообещающего подхода Мессершмитта.
Оригинальное вооружение состояло из 4 пулемётов MG 17 калибра 7,92 мм и 2 пушек MG FF/M калибра 20 мм в носовой части. В задней кабине был установлен один пулемёт MG 15 калибра 7,92 мм для защиты от самолётов, идущих сзади и осуществляющих перехват. Такое вооружение было превосходным для того времени: короткая очередь могла сбить практически любой самолёт противника, особенно бомбардировщики, летевшие плотным строем. За время службы Bf 110 в состав вооружения вносились лишь незначительные изменения — в основном для снижения веса или увеличения количества оборудования для выполнения задач. Позже была добавлена возможность нести бомбы, что только расширило тактические возможности самолёта в бою.
Первый полёт прототипа Bf 110 состоялся 12 мая 1936 года. Было заказано четыре предсерийных самолёта под обозначением Bf 110A-0, первый из которых был готов в январе 1937 года. После доработки конструкции и официального принятия самолёта на вооружение началось его серийное производство, хотя из-за проблем с двигателями DB 600 пришлось временно использовать менее мощные двигатели Junkers Jumo 210B мощностью 640 лошадиных сил (каждый). Естественно, такая замена силовой установки снизила ожидаемые показатели производительности нового самолёта, который не мог развивать скорость более 430 км/ч. Более поздние модели оснащались двигателями Junkers Jumo 210G мощностью 700 лошадиных сил (каждый).
Модели Bf 110B
Поскольку окончательной серийной модели Bf 110A так и не было (это обозначение использовалось для предсерийных самолётов), первой серийной моделью стал Bf 110B, который включал в себя три подварианта с небольшими отличиями. Bf 110B-0 был предсерийным представителем группы. Версия тяжёлого истребителя называлась Bf 110B-1 и была вооружена четырьмя пулемётами MG 17 калибра 7,92 мм и двумя пушками MG FF калибра 20 мм. Модель Bf 110B-2 была специализированной разведывательной платформой, в которой пушечное вооружение было заменено на фотооборудование. Модель Bf 110B-3 была модифицированной учебной платформой, в которой вооружение было заменено на расширенный комплект средств связи. В целом производство B-модели было ограничено, пока внимание не переключилось на C-модель.
Модели Bf 110C
Только во второй половине 1938 года на Bf 110 были установлены изначально запланированные двигатели DB 600, что позволило создать первую серийную модель Bf 110C 1938 года, максимальная скорость которой была увеличена до 540 км/ч. Серию возглавила необходимая для производства модель Bf 110C-0, за которой последовала модель тяжёлого истребителя Bf 110C-1. Затем появился Bf 110C-2, оснащённый радиостанциями серии FuG 10, а Bf 110C-3 представлял собой вариант тяжёлого истребителя с 20-мм пушками MG FF/M, которые заменили оригинальные 20-мм пушки MG FF. Bf 110C-4 отличался усиленной броневой защитой кабины, а Bf 110C-4/B представлял собой версию истребителя-бомбардировщика с бомбовыми держателями для бомб и двигателями серии DB 601Ba. Bf 110C-5 был разведывательным вариантом предыдущей модели C-4, в котором вместо пушек MG FF был установлен фотокамера Rb 50/30, а двигатели были DB 601P. Bf 110C-6 использовался в экспериментальных целях и был оснащён единственной 30-мм пушкой серии MK 101 под фюзеляжем, а также двигателями DB 601P. Bf 110C-7 был разработан как настоящий истребитель-бомбардировщик на базе модели C-4/B. Для перевозки бомб были установлены две центральные бомбодержательные балки. Эта модель также оснащалась двигателями DB 601P.
Модели Bf 110D
В конце 1939 года был выпущен серийный вариант Bf 110D, в котором была предпринята попытка увеличить дальность полёта самолёта. Bf 110D-0 был опытной моделью, на которую поступил Bf 110D-1 с подфюзеляжной стойкой для установки сбрасываемого топливного бака под фюзеляжем и опорой для подкрыльевых топливных баков, в результате чего появились Bf 110D-1 / R1 и Bf 110D-1 / R2: Bf 110D-1 / R1 был стандартной формы, а Bf 110D-1 / R2 заменил подфюзеляжный топливный бак на сбрасываемый масляный бак, при этом также использовались подкрыльевые топливные баки.
Bf 110D-2 представлял собой вариант тяжелого истребителя / истребительно-бомбардировщика большой дальности, оснащенный парой установленных на крыльях сбрасываемых баков с бомбодержателем по центральной линии. Bf 110D-3 отличался удлиненным хвостовым оперением, в котором размещалась поисково-спасательная шлюпка (SAR) для спасения пилота в море. Подкрыльевые сбрасываемые баки были типичными для этой марки, а бомбодержатели - дополнительными для вылетов истребителей-бомбардировщиков. Bf 110D-4 был разведывательным самолётом дальнего действия, на котором не было пушек MG FF. Он был оснащён камерой Rb 50/30 и парой подвесных топливных баков.
Модели Bf 110E
В 1941 году Bf 110 был усовершенствован и превратился в модель Bf 110E, которая классифицировалась как истребитель-бомбардировщик. Первой была выпущена предсерийная модель Bf 110E-0. Двигатели DB 601P использовались в модели Bf 110E-1, а в модели Bf 110E-2 был удлинен хвостовой фюзеляж для спасательной шлюпки. Bf 110E-3 стал моделью для дальней разведки с камерой Rb 50/30 вместо пушек.
Модели Bf 110F
Затем появилась серийная модель Bf 110F с двигателями серии DB 601F мощностью 1350 лошадиных сил. Дополнительная мощность позволила оснастить самолёт дополнительной бронёй для экипажа, а планер был дополнительно усилен. Bf 110F-1 был истребителем-бомбардировщиком, Bf 110F-2 — истребителем-бомбардировщиком дальнего радиуса действия, Bf 110F-3 — разведывательным самолётом, а Bf 110F-4 был модифицирован для использования в качестве ночного истребителя. В последнем случае в носовой части была установлена антенная решётка, а экипаж увеличился до трёх человек. Когда самолёты серии Bf 110 начали проигрывать в своих первоначальных ролях тяжёлых истребителей-бомбардировщиков (особенно в дневных вылетах), их стали использовать в качестве эффективных ночных истребителей.
Модели Bf 110G
Bf 110G был разработан как усовершенствованная модель, призванная заполнить пробел, образовавшийся после снятия с вооружения Messerschmitt Me 210 — предполагаемого преемника Bf 110 в Люфтваффе. Модель G оснащалась двигателями DB 605B мощностью 1475 лошадиных сил, имела обтекаемую форму фюзеляжа и увеличенную площадь хвостового руля для улучшения управляемости.
Фонарь кабины был немного изменён для заднего оператора, а носовое вооружение улучшено. Прототип модели G впервые поднялся в воздух в июне 1942 года. Модели Bf 110G-1 не существовало, поэтому производство было переведено на Bf 110G-2, который выполнял функции истребителя-бомбардировщика и истребителя бомбардировщиков, а также мог использовать авиационные ракеты.
Bf 110G-2/R1 был оснащён массивной 37-мм пушкой B,K 37, установленной под фюзеляжем, что делало его по-настоящему смертоносным истребителем бомбардировщиков. Bf 110G-3 был разведывательной модификацией с фотооборудованием, а трёхместный Bf 110G-4 превратился в ночной истребитель с радиолокационной системой FuG 202/220. В качестве дополнительного вооружения к G-4 можно было установить пушку Schrage Musik, стреляющую вверх, которую можно было использовать против более уязвимых нижних частей вражеских бомбардировщиков.
Модели Bf 110H
Bf 110H находился на стадии проектирования, когда его сняли с производства. Он стал последней официальной серийной моделью Messerschmitt Bf 110, над которой работали до конца войны в 1945 году. Он должен был унаследовать сильные стороны серии G, которая считается лучшей в линейке Bf 110.
Помимо немецких люфтваффе, самолётами Bf 110 пользовались союзники Германии по войне — Италия, Венгрия и Румыния. Независимое государство Хорватия какое-то время использовало Bf 110, а британцы летали на одном захваченном Bf 110 в рамках 1426-й эскадрильи «Люфтваффе» Королевских военно-воздушных сил (RAF). Кроме того, во время войны Советский Союз также использовал неизвестное количество захваченных Bf 110.
Bf 110 оставил свой след с самого начала войны и до последних дней боевых действий — настолько он был важен для Германии во многих кампаниях Второй мировой войны. В ходе первых операций он успешно применялся против польской обороны в сентябре 1939 года. Затем его использовали при захвате Дании и Норвегии. В 1940 году в ходе Западной кампании Bf 110 применялись для дальнейших действий, которые помогли странам Оси захватить Бельгию и Францию. Несмотря на то, что в целом Bf 110 был эффективен во время этих первых операций, он не справлялся с ролью сопровождения, уступая более маневренным истребителям союзников. Потери возросли во время Битвы за Британию в 1940 году, когда всего за один день противник сбил около 30 Bf 110.
После поражения стран Оси в битве за Англию Bf 110 участвовал в боях в небе над Балканами, а затем в решающей Североафриканской кампании в качестве платформы для воздушной поддержки Африканского корпуса в 1941 году. Он совершал вылеты в Средиземноморском регионе, а также над Ближним Востоком, демонстрируя способность самолёта действовать в различных условиях. Его последние боевые вылеты были связаны с обороной Берлина и операциями ночных истребителей, в ходе которых этот тип самолётов понёс огромные потери.