Продолжаем путешествие на виртуальной электричке.
Раннюю историю возникновения остановки Лахта можно прочитать в исторических заметках по ссылкам:
А рассказ будет об истории 50х годов прошлого века.
Путевое развитие этого небольшого разъезда не претерпело изменений в период проведения работ по электрификации Сестрорецкого направления. Здесь не расширяли междупутье для строительства общей пассажирской платформы островного типа, как на станциях Новая Деревня, Лисий Нос и Тарховка. В Лахте же вдоль каждого из путей поставили по индивидуальной высокой платформе – аналогично расположению прежних низких деревянных, но чуть западнее них. В 1960-е г.г. на станции были смонтированы устройства электрической централизации стрелок и сигналов, а для размещения аппаратуры построено новое служебное здание.
Туда из старого деревянного вокзала переселился и дежурный по станции. Сам вокзал, находившийся в створе современной улицы Красных Партизан, вскоре ликвидировали. Вместо него на обеих платформах были достроены железобетонные навесы для пассажиров, а под ними – кирпичные «кубики» билетных касс. Со временем, касса на платформе № 1 (направление от Ленинграда) была закрыта за нерентабельностью, а в 2000-х г.г. пришёл черёд сокращения должности кассира и на платформе № 2. Теперь пассажиры, садящиеся на поезд в Лахте, приобретают билеты непосредственно в вагоне.
Благодаря тому, что станция Лахта не реконструировалась в начале 1950-х г.г., на ней длительное время сохранялся симметричный стрелочный перевод, у которого оба направления движения – боковые. Укладывались такие стрелки в стародавние времена на второстепенных железнодорожных линиях с невысокими скоростями движения для того, чтобы сэкономить на длине станционной площадки.
Симметричный стрелочный перевод, по сравнению с обыкновенным, занимает гораздо меньше места в длину, но зато требует обязательного снижения скорости, куда бы не двигался по нему поезд. Такие стрелки – большая редкость на главных путях современных железных дорог. Лахтинская стрелка № 2 оставалась симметричной даже в 1980-х г.г., – это была последняя симметричная стрелка на Сестрорецкой линии, своеобразная память о былой Сестрорецкой Приморской ж.д. – в смысле её конфигурации, а не самой стрелки как физического предмета. Понятно, что элементы стрелочного перевода, подверженные износу, не раз заменялись новыми за время его существования.
Скорости движения по симметричной стрелке в Лахте были черепашьи… Максимально возможная, - 40 км/час, достаточно часто ограничивалась до 25 км/час из-за неудовлетворительного технического состояния элементов. Иногда бывали случаи ограничения и до 15 км/час. С трудом проползал это место десятивагонный электропоезд ЭР2, судорожными рывками включались и тут же выключались его тяговые электродвигатели. Громкий скрежет шкворней тележек и рессорно-шпинтонной упряжи переходных площадок раздавался во всех вагонах. А что говорить о том, когда по Лахте проходил длинносоставный грузовой поезд, коих во времена строительства Кронштадской дамбы бывало на Сестрорецком участке предостаточно! Только в самом конце XX века ветхий «раритет» заменили обычной несимметричной стрелкой с отклонением вправо. Одновременно с этой работой пришлось выполнить ещё две дополнительных, не менее сложных. Прежде всего, над зоной стрелочного перевода была изменена геометрия подвески контактной сети, для чего потребовалось установить две новые железобетонные опоры, а одну из старых, оказавшихся в негабарите, снести. Во-вторых, сигнальные показания светофоров чётного направления (к Санкт-Петербургу) при пропуске поезда по первому пути также стали другими, поскольку теперь его отклонение набок происходило не по входной стрелке, а только лишь в противоположном конце станции. Необходимость включения на выходном светофоре Ч1 соответствующего сигнального показания из двух жёлтых огней потребовало замены старой трёхочковой светофорной головки на две двухочковые – обязательное требование для мачтовых светофоров, на которых имеется такое показание, с целью наибольшего удаления друг от друга ламп с огнями одинакового цвета.
Ещё в 1916 году к станции Лахта была подведена со стороны соседнего остановочного пункта Ольгино узкоколейная железная дорога, по которой подвозили продукцию торфозавода, находившегося между посёлками Конная Лахта и Каменка. Для стоянки вагонов широкой колеи, в которые перегружался торф, к западу от станции существовало тупиковое ответвление небольшой длины. В 1941-43 г.г. этот тупик использовался для ночной стоянки бронепоездов. После окончания Великой Отечественной войны перевозка торфа по узкоколейке возобновилась, но ненадолго. По сведениям, мотовоз с вагонетками ходил из Лахты на торфозавод лишь в первые послевоенные годы. Повидимому, с началом интенсивного движения пригородных поездов после электрификации Сестрорецкой линии в 1952 году слаборазвитый в путевом отношении разъезд Лахта уже не смог обеспечивать подачу и выводку грузовых вагонов, и торф повезли каким-либо другим маршрутом. Встречаются неподкреплённые документально упоминания о том, что от Конно-Лахтинского торфозавода была протянута узкоколейная ветвь в Лисий Нос. Так ли это было на самом деле или не так – ещё предстоит выяснить. Тем временем, неиспользуемая трасса УЖД к Лахте постепенно приходила в негодность и окончательно была разобрана только в 1970-х г.г. В частности, по состоянию на август 1971 года, заросшие травой остатки трассы узкоколейки просматривались из окна автобуса 112-го маршрута лишь после выезда за черту посёлка Ольгино. В самих посёлках Ольгино и Лахта, вдоль Конно-Лахтинского проспекта и Вокзальной улицы ничего похожего на следы железнодорожной линии к этому времени уже не оставалось.
Продолжение следует ......