Советский авиационный прорыв: История бомбардировщика ЦКБ-26 и его легендарного потомка ДБ-3
В разгар напряженных 1930-х годов, когда Советский Союз форсированно создавал мощную военную промышленность и стремился доказать свои авиационные амбиции на мировой арене, в небе появился прообраз будущего грозного оружия. В 1935 году на аэродроме взлетел опытный экземпляр дальнего бомбардировщика, получивший обозначение ЦКБ-26. Это был плод работы коллектива под руководством талантливого авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина в Центральном Конструкторском Бюро (ЦКБ). Машина сразу привлекла внимание своей передовой для СССР концепцией: двухмоторный металлический низкоплан – схема, обеспечивающая хорошие аэродинамические качества и прочность. На тот момент советское двигателестроение отставало, поэтому на прототип установили французские звездообразные двигатели Gnome-Rhône 14Kdrs (K-14), каждый развивавший мощность 597 кВт (800 л.с.).
Весной 1936 года, на первомайском празднике над Красной площадью, этот еще сырой бомбардировщик был представлен широкой публике в захватывающем полете. За штурвалом находился выдающийся летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, чье мастерство и смелость были известны всему авиационному сообществу. Демонстрация прошла успешно, но настоящая сенсация ждала впереди. Уже в июле 1936 года, всего через пару месяцев после парада, Коккинаки на ЦКБ-26 совершил нечто невероятное. Он установил два официальных мировых рекорда высоты с грузом: сначала подняв 500 кг на 11 294 метра, а затем 1000 кг на 12 816 метров! Эти рекорды стали громким триумфом советской авиапромышленности, продемонстрировав миру потенциал новой машины и высочайшее мастерство пилота. Важно отметить, что Коккинаки совершал эти рекордные полеты в открытой кабине, подвергаясь экстремальным перегрузкам и холоду на высоте более 12 километров!
Параллельно с испытаниями ЦКБ-26 велась работа над его усовершенствованной версией. Второй опытный экземпляр, получивший обозначение ЦКБ-30, отличался критически важными улучшениями. Главным из них стала полностью закрытая кабина экипажа, что резко повышало комфорт и боеспособность в дальних полетах и на больших высотах. Кроме того, конструкторы стремились уйти от импортной зависимости: на ЦКБ-30 установили отечественные двигатели М-85 – лицензионную копию тех самых Gnome-Rhône 14K, производимую уже в СССР на заводе №29 в Запорожье. Хвостовая часть фюзеляжа также стала полностью металлической, усилив конструкцию. Этот самолет продолжил рекордную эпопею: 21-22 июля 1938 года экипаж Коккинаки на ЦКБ-30 "Москва" совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток (город Спасск-Дальний), покрыв 7580 км за 24 часа 36 минут со средней скоростью 307 км/ч, установив новый мировой рекорд скорости на таком расстоянии.
Однако самым дерзким и знаменитым достижением ЦКБ-30 стал трансатлантический перелет. 27-28 апреля 1939 года экипаж в составе Владимира Коккинаки и штурмана Михаила Гордиенко на самолете "Москва" (ЦКБ-30) совершил беспосадочный перелет из Москвы в Северную Америку, на остров Мискоу (Miscou Island) в заливе Святого Лаврентия, провинция Нью-Брансуик, Канада. Маршрут пролегал над Скандинавией, Исландией и сложными погодными условиями Северной Атлантики. Полет длился 22 часа 56 минут, за которые было преодолено 8000 км (6516 км по прямой). Из-за сильного тумана и невозможности визуально определить состояние болотистой посадочной площадки, Коккинаки принял героическое решение совершить посадку с убранным шасси, чтобы избежать катастрофического капотирования. Самолет был серьезно поврежден, но экипаж не пострадал. Этот перелет имел огромное политическое и пропагандистское значение, вновь подтвердив возможности советской авиатехники и мастерство экипажей.
К этому моменту бомбардировщик уже более двух лет как стоял на вооружении! Еще в 1936 году, сразу после впечатляющих рекордов ЦКБ-26, было принято решение о запуске машины в серийное производство на заводе №39 в Москве под военным обозначением ДБ-3 (Дальний Бомбардировщик - 3). Серийные ДБ-3, основанные на конструкции ЦКБ-30, но с рядом упрощений для массового выпуска, стали основой авиации дальнего действия (АДД) ВВС РККА и морской авиации ВМФ СССР. К началу Великой Отечественной войны это был один из самых массовых современных дальних бомбардировщиков СССР.
ДБ-3 прошел боевое крещение еще до 22 июня 1941 года – в Советско-Финляндской войне (1939-1940). Интересно, что ВВС Финляндии также использовали этот тип бомбардировщика, но по другую сторону фронта: с 1940 по 1945 год на их вооружении находились трофейные ДБ-3М, захваченные в ходе Зимней войны и позже. Всего Финляндия получила около 15 таких машин.
Серийное производство базового ДБ-3 с двигателями М-85 и М-86 завершилось в 1940 году. Всего было выпущено 1528 самолетов этой модификации. Однако на этом эволюция не остановилась. Появилось несколько специализированных вариантов:
- ДБ-3М (1938 г.): Усовершенствованная модель с более мощными двигателями М-87А (950 л.с.) и М-87Б (по 930 л.с.), улучшенным оборудованием и аэродинамическими доработками (например, измененным остеклением кабины штурмана). Эта модификация стала основной в первые годы войны.
- ДБ-3Т (1938 г.): Вариант торпедоносца для авиации ВМФ. Оснащался оборудованием для подвески и сброса авиационных торпед 45-36-АН или 45-36-АВ (массой около 940 кг). Был важным инструментом морской авиации в борьбе с кораблями противника.
- ДБ-3ПТ (1938 г.): Экспериментальный вариант торпедоносца, выполненный как двухпоплавковый гидросамолет. Предназначался для действий с водных аэродромов, но серийно не строился из-за сложности эксплуатации и потери летных характеристик по сравнению с сухопутными вариантами.
ДБ-3 и его непосредственный преемник Ил-4 (ДБ-3Ф), ставший основной моделью с 1940 года, стали настоящими "рабочими лошадками" советской дальней авиации в годы Великой Отечественной войны. Они бомбили глубокие тылы противника, военные объекты, участвовали в налетах на Берлин, Кенигсберг, Бухарест, доставляли грузы партизанам. Их история – это история от смелых рекордных прототипов, покоривших мир и океан, до надежного и грозного боевого самолета, внесшего свой вклад в Великую Победу. Путь от ЦКБ-26 до ДБ-3 – яркий пример стремительного развития советской авиации в предвоенный период и ее адаптации к суровым реалиям мировой войны.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 3,
двигатели: 2 x M-87Б, 960 л.с. (708 кВт),
размах крыла: 21.44 м,
длина: 14.22 м,
высота: 4.19 м,
площадь крыла: 65.6 м2,
взлетная масса: 7660 кг,
масса пустого: 5270 кг,
максимальная скорость: 445 км/ч,
потолок: 9700 м,
дальность: 3800 км,
вооружение: 3 x 7.62 мм пулемета, 2500 кг бомб
----------------------------------------------------------------------------------------------
Привет! Я Ира — хозяйка этого канала, на который Вы еще не подписались. Я не стюардесса и не пилот, но безумно люблю небо и самолёты! ✈️❤️ Подпишитесь на меня, а я продолжу радовать Вас интересным контентом. Ведь я стараюсь для Вас, правда?
----------------------------------------------------------------------------------------------
Больше информации по самолетам России здесь.