Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Когда в нашей стране появляется какая-нибудь новая электричка, пассажирский вагон или поезд метро - всех, конечно же, в первую очередь интересует, будут ли они ходить в том или ином населённом пункте, а во вторую очередь - как там с, так называемыми, удобствами. Обычно и производители, и СМИ в первую очередь рассказывают о том, как обстоят дела с розетками, креслами (ну или полками), кондиционерами и так далее.
Однако, в этих всех разговорах на второй план почему-то всегда отходит такой очень важный параметр, как плавность хода и комфорт пассажиров, связанный непосредственно с ней. В этой статье поговорим о том, что же стоит за этими двумя параметрами, как они измеряются и от чего вообще зависят.
Что такое плавность хода поезда и комфорт пассажиров?
В принципе, с обывательской точки зрения и с точки зрения телесных ощущений - все мы прекрасно понимаем, что такое плавность хода, когда поезд движется плавно, а когда совсем наоборот. Однако, с точки зрения железнодорожной науки, плавность хода определяется тремя ускорениями (по числу осей в нашем трёхмерном пространстве).
То есть, ускорение у нас может быть продольным, боковым (горизонтальным) и вертикальным. С продольным ускорением проще всего - это то, что вы испытываете после того, как нажали на педаль газа в машине, либо, наоборот, затормозили. Разница лишь в том, что в первом случае ускорение будет положительным, во втором - отрицательным.
Однако, хоть и продольное ускорение максимально легко объясняется (разгоном или торможением поезда) - на плавность хода и показатели комфорта пассажиров оно практически не влияет (кроме случаев экстренного торможения или уж совсем плохих навыков управления машиниста). При разгоне и торможении поезда продольные ускорения вагона увеличиваются, но но не превышают 1 м/с². Эти ускорения зависят только от режима движения поезда и не связаны с состоянием пути или подвижного состава, а потому в оценке плавности и комфорта не учитываются.
Дальше интереснее. Существует ещё горизонтальное боковое ускорение, то есть движения из стороны в сторону. Это когда, например, поезд проезжает кривую, либо движется с отклонением по стрелке - вас может немного «кинуть» вбок.
А далее идёт вертикальное ускорение, иначе говоря - «вверх-вниз». Это, например, когда вас немного как будто подбрасывает, либо, наоборот, прижимает вниз, скажем на стыках или просадках пути.
Например, вертикальное ускорение в диапазоне 0,5 - 1,0 м/с² является незначительным и сравнимо с плавным стартом или остановкой современного лифта. Диапазон 1,1 - 2,0 м/с² уже является ощутимым, сравнить можно с подпрыгиванием на сиденье в автобусе, когда колесо попадает в ямку. Дальнейшие вертикальные ускорения уже сравнимы с ездой по кочкам на машине.
Это что касается ускорений, так скажем, «в моменте». Однако, есть и ещё такие параметры, как среднеквадратичные отклонения вертикального и горизонтального ускорений соответственно. Это такие «средние по уровню тряски» значения, которые учитывают, насколько сильно и часто происходят толчки или колебания.
То есть, если поезд иногда резко дёрнется, но в остальном едет плавно - это нестрашно. Но если колебания частые и постоянные, даже слабые - именно это будет давать высокие значения среднеквадратичных отклонений ускорений. И именно от таких регулярных микродвижений и накапливается дискомфорт.
Из-за чего возникают «неприятные колебания»?
В принципе, несложно догадаться - дело либо в неудовлетворительном состоянии пути, либо аналогичном состоянии вагона. Однако, когда проводилось исследование и замеряли ускорения и их среднеквадратичные отклонения на разных маршрутах, выяснилось, что количество выявляемых неисправностей по комфорту пассажиров изменяется кратно в каждом месяце, в то время как состояние пути в каждом месяце - куда более стабильно.
Учитывая также то, что средняя скорость движения практически не меняется, следует, что наиболее значимым фактором, влияющим на плавность хода и комфорт пассажиров - является техническое состояние разных вагонов.
А если более конкретно - то характеристики и состояние гидравлических демпферов, выполняющих роль гасителей колебаний. Причём, при снижении уровня демпфирования, значительно ухудшается плавность хода в вертикальной плоскости (то есть «вверх-вниз»), в то время как в горизонтальной плоскости ухудшение менее значимо.
Для удобства подписчиков в Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!