4 апреля 1977 года рутинный перелёт из Алабамы в Джорджию внезапно обернулся кошмаром. DC-9 авиакомпании Southern Airways попал в грозу на высоте 5 тысяч метров — с дождём, градом и полной потерей тяги. Оба двигателя молча сдались, и лайнер пошёл вниз. В отчаянной попытке спастись пилоты направили машину на узкую трассу в Нью-Хоуп, штат Джорджия. Но дорога быстро превратилась в полосу препятствий: крылья зацепили деревья и столбы, затем удар — заправка, лес, и всё в огне. 72 человека погибли, включая девятерых на земле.
Катастрофа рейса 242 стала горьким уроком в метеоинформировании, подготовке экипажей и уязвимости реактивных двигателей перед стихией. Печальнее всего, что избежать трагедии было более чем возможно. Экипаж просто не знал, что ближайший аэропорт был в пределах досягаемости. Но в южных штатах США весна — не шутка: ураганы, торнадо и град налетают без предупреждения. Выживает тот, кто вовремя получает свежие данные. А это, как оказалось, не всегда входит в планы авиакомпаний.
В 1977 году Southern Airways уверенно занимала южный рынок: региональные рейсы на DC-9, с задними двигателями и до сотни пассажиров — почти как маршрутка, только реактивная. Многие такие направления сегодня не окупились бы — теперь есть нормальные дороги. Но тогда — сплошные “прыжки” между городами.
В тот день капитан Билл Маккензи и его напарник Лайман Кил заступили на смену в Атланте. Отдохнули формально, обед пропустили — типичный день в региональной авиации. После нескольких коротких перелётов они приземлились в Хантсвилле, где их ждал рейс 242. Паузы не было — десять минут на смену пассажиров, и снова в небо.
Погода на юге тем временем разгуливалась вовсю. Утренние прогнозы грозили лишь умеренными грозами, но к моменту вылета в 15:54 картина изменилась кардинально. Над регионами повисли грозовые башни до 12 километров в высоту, предупреждения о торнадо шли одно за другим, и даже воронки начали опускаться на землю. Град, ливни, ветер — всё как по учебнику «что может пойти не так».
Но экипажу об этом никто не сообщил. Им выдали устаревший прогноз и данные с метеостанций, где, как назло, царила тишина. Только что пролетев тот же маршрут в обратном направлении, пилоты не ожидали подвоха. Они даже не догадывались, насколько ошибались.
Когда рейс 242 вылетел из Хантсвилла, дождь уже мешал видеть хоть что-то. Единственной надеждой пилотов был старенький бортовой радар с черно-белым экраном, который в лучшем случае угадывал, где дождь, а где беда. Через пару минут он показал непрерывную грозовую стену прямо по курсу.
— Ну, выбирай любую, — пошутил капитан Маккензи.
— Похоже, будет дождь, — предположил Кил.
— Вижу просвет, — сказал Маккензи. И ошибся.
Диспетчер предупредил: впереди осадки посерьёзнее. Но радар с трудом справлялся с задачей — дождь буквально глушил сигнал. Места, которые казались безопасными «дырами», на деле были эпицентрами шторма.
Пилоты приняли одну из таких «дырок» за проход и вошли в бурю.
— Пока терпимо, — бодро сообщил Маккензи.
— Всё будет хорошо, если не станет хуже, — философски добавил диспетчер.
Новые штормовые предупреждения охватили юг, но Джорджия в списке не значилась — значит, «всё нормально». Но вскоре всё пошло по нарастающей: турбулентность, ливень, а затем и град размером с мячики для тенниса.
— Ты уверен, что нам туда? — заволновался Кил.
— Летим 285 узлов. Вперёд.
— Тут нечего облетать!
— Надо просто выскочить наружу, — упрямо настаивал капитан.
В этот момент экипаж понял: пути назад нет. Их «просвет» — иллюзия. Гроза замкнулась вокруг DC-9.
— Снижайся до 14 тысяч, — скомандовал диспетчер.
Самолёт пошёл вниз.
В салоне стюардесса бодро попросила пассажиров пристегнуться. Никто не знал, что двигатели DC-9 вот-вот перестанут работать.
DC-9 поглощал ливень, а двигатели — воду. Мощности не хватало даже на генераторы: приборы погасли, салон в темноте, самописец молчит. Через полминуты Кил добавил тягу, питание вернулось.
— Всё в порядке, Билл! — сказал он, будто пытаясь убедить и себя.
За это время они пропустили четыре вызова. Пятый наконец дошёл.
— Южный 242, Атланта?
— Подождите... — ответил Маккензи.
Град разбивал стекло. В салоне стюардесса бодро просила «держаться за лодыжки» и «расслабиться». Между тем диспетчер велел держать 15 000 футов.
— Мы упали до 14, у нас разбилось лобовое, пытаемся подняться, — доложил капитан.
Тем временем двигатели начали «чихать» — начался помпаж. Вода и лед нарушили баланс давления, и воздух пошёл назад, ломая лопасти. Оба мотора получили серьёзные повреждения.
В такие моменты надо сбрасывать тягу, но Кил, стараясь вернуться на высоту, прибавил — и добил двигатели. Они перегрелись, металл расплавился, компрессоры вышли из строя.
— Левый не запускается! — крикнул Кил.
— Левый заглох! — подтвердил Маккензи.
Снова начались сбои электрики. Транспондер пропал с радаров.
— 5623, мы подаём сигнал! — твердили пилоты.
— У вас отказ двигателя и разбитое стекло? — уточнил диспетчер.
— Да, сэр.
Маккензи попытался связаться с бортпроводниками, но не успел.
— Чёрт, второй двигатель тоже горит, — сказал Кил.
В 1977 году у пилотов не было инструкции на случай одновременного отказа обоих двигателей. Они действовали по интуиции.
— Приготовьтесь. Мы потеряли оба двигателя, — сообщил Маккензи диспетчеру.
— Укажи нам чистое небо, — попросил Кил.
Их направили к базе ВВС Доббинс — длинная ВПП, знакомая Килу по службе. Но тут оба двигателя окончательно замолкли, питание снова исчезло, и самописцы прекратили запись.
Самолёт, потерявший тягу, планировал в молчании. Почему пилоты вдруг развернулись и полетели в обратную сторону, неизвестно — возможно, решили вынырнуть из шторма. Вскоре они запустили вспомогательную силовую установку, восстановив электричество.
— Дайте нам вектор на Доббинс! — запросил Кил.
— Вы в двадцати милях к западу от Доббинса, высота — семь тысяч, — сообщили им. Но DC-9 уже падал. Шансов долететь было всё меньше.
— У нас нет двигателей, — доложил Кил.
На высоте 4600 футов и с 17 милями до аэропорта они поняли: не дотянут. Искали альтернативы.
— Там Картерсвилл, — предложил диспетчер.
— Нет времени, — ответил Маккензи. — Нужно поле.
— Или шоссе, — настаивал Кил.
Внизу мелькнула узкая дорога. Маккензи указал на неё:
— Там, вроде, пусто.
Кил вывел самолёт на посадочную глиссаду.
— Я приземлюсь на этого парня, — сказал он, заметив машину впереди.
— Впереди машина.
— Вижу.
— Готовимся к удару! — крикнула стюардесса.
DC-9 коснулся земли: крыло срубило деревья, шасси не выдержало. Самолёт снес провода, вылетел с дороги, ударился о насыпь и врезался в автозаправку. Раздался взрыв. Пылающие обломки пронеслись через деревья и поля, разлетаясь на части.
Пассажиров выбрасывало наружу, фюзеляж распадался на куски. Последние звуки — треск, стекло, огонь.
Несмотря на жесткую посадку, почти половина находившихся на борту выжили — но их испытания только начинались. Огонь из повреждённых баков мгновенно охватил салон, и пламя пронеслось по проходу, угрожая тем, кто не мог выбраться сам. В передней части стюардесса Анн Лемуан, чудом избежав травм, отстегнулась и бросилась помогать. Несколько пассажиров были выброшены из передней части и выжили. Из хвоста успели выбраться восемь человек, пятеро — включая стюардессу Сэнди Уорд — вылетели вместе с креслами. Остальные — около 40 человек — погибли сразу, ещё 20 не смогли выбраться из охваченного пламенем фюзеляжа.
Раненые добрались до ближайшего дома — сельского жилища Сэди Херст, чей двор стал импровизированным пунктом помощи. Из 85 человек на борту выжили только 22. На земле погибли девять жителей Нью-Хоупа, включая семью из семи человек — общее число жертв достигло 72, став самой смертоносной авиакатастрофой в истории Джорджии.
Следователи NTSB прибыли на место крушения и оказались перед беспрецедентным случаем: впервые в истории реактивной авиации оба двигателя вышли из строя в полёте. Причиной оказался не град — на лопастях не было повреждений — а внутренние повреждения из-за помпажа при попадании большого количества воды и льда. Испытания подтвердили: двигатели, работающие на малой мощности в сильный дождь, уязвимы к перегрузке при резком наборе тяги.
Почему экипаж оказался в центре грозы? Ответ оказался неожиданно прозаичным: сбои в передаче информации. Несмотря на предупреждения метеорологов за три часа до вылета, авиакомпания Southern Airways не получала актуальные прогнозы. Последняя попытка дозвониться до NWS перед вылетом провалилась, и экипаж отправился в путь с устаревшими сводками и плохими радарными снимками.
После вылета пилоты полагались исключительно на бортовой радар, чёрно-белый и бесполезный в ливень. Вместо чёткой картины они видели «ложный просвет», который на деле был самым опасным участком шторма. Уставшие, голодные, они приняли решение лететь вперёд — и попали в катастрофу.
Критическим оказался момент, когда пилоты после отказа двигателей развернули самолёт — возможно, в попытке найти «ясное небо» — и тем самым удалились от ближайших аэродромов. Поле для посадки было бы лучшим вариантом, но вокруг — лес. Шоссе оказалось единственным выбором, хотя и заведомо безнадёжным: узкое, с машинами и линиями электропередач. Пилоты просто не знали, что в зоне досягаемости находился аэродром Корнелиуса Мура — он не отображался на их картах, и диспетчеры тоже о нём не знали.
Рейс 242 стал уроком для всей отрасли. После катастрофы реактивные двигатели начали проверять на устойчивость к сильному дождю, а пилотам стали предписывать увеличивать тягу при входе в осадки. Появились аварийные инструкции на случай полного отказа двигателей. Распространение погодной информации было стандартизировано, а метеорадары стали цветными и более точными.
Но, пожалуй, самый очевидный урок — дороги не предназначены для посадки авиалайнеров. Голливуду это нравится, но в жизни — это почти всегда катастрофа. После рейса 242 никто больше не пытался повторить этот трюк.
Сегодня Нью-Хоуп — уже не сельская глушь, а окраина растущей Атланты. Шоссе 92 осталось на месте, только теперь по-другому называется. Там, где приземлился рейс 242, стоит памятник. Каждое 4 апреля выжившие, родственники и жители города собираются почтить память 72 погибших. И, возможно, находят утешение в том, что небо стало чуточку безопаснее.