Представьте себе: вы садитесь в пассажирский джет в Москве, а через несколько часов оказываетесь уже в Нью-Йорке — без пересадок, без долгих ожиданий, без компромиссов. Только сверхзвуковой ветер за иллюминатором и счётчик времени, отсчитывающий не часы, а минуты...
... Это мог быть Sukhoi Supersonic Business Jet, или С-21 — российский сверхзвуковой бизнес-джет (с перспективой превращения в пассажирский), о котором сегодня почти забыли. Но именно этот самолёт мог бы изменить правила игры в гражданской авиации.
Но почему он так и не взлетел? И почему его не стало? Давайте поговорим об этом в рамках новой статьи на моём канале.
Как всё начиналось: от Ту-144 к С-21
Если бы сверхзвуковые пассажирские самолёты были успешны, мы бы давно привыкли к перелётам Лос-Анджелес — Токио за 4 часа. Но реальность оказалась жестче: Ту-144 и Конкорд оказались слишком прожорливыми, шумными и дорогими. Они не вписались в рынок массовых перевозок. Но зато открыли дверь в нишу, где деньги — не проблема, а время — всё.
Именно тогда, в начале 1980-х, в ОКБ Сухого родилась идея: создать сверхзвуковой самолёт для элиты. Не для миллионов, а для десятков — тех, кто готов платить за скорость.
Главным конструктором стал Михаил Симонов , а проект возглавил его заместитель — Михаил Погосян . Задача была ясной: сделать машину, которая сможет:
- Бередить небо со скоростью до 2 000 км/ч (М=2,0).
- Взлетать и садиться на стандартных ВПП.
- Пролететь от 7 до 10 тысяч километров.
- Вместить 8–10 пассажиров в условиях VIP-комфорта.
Техника, которая не взлетела
С-21 был эксперимент в области материалов, аэродинамики и экономики. Давайте посмотрим на его ключевые технические особенности.
Конструкция и аэродинамика
- Фюзеляж — тонкий, зауженный, с зализами по бокам. Такая форма уменьшала волновое сопротивление на сверхзвуке.
- Крыло — стреловидное, с углом около 60 градусов, что характерно для сверхзвуковых машин.
- Возможные варианты: от двух до четырёх двигателей. В итоге остановились на двух — ради снижения веса и расхода топлива.
Двигатели
- Вариант S-21G предполагал установку двух двигателей Metrovacesa M88 , разработанных на базе французских Rolls-Royce.
- Удельный расход топлива: около 0,8 кг/кгс·ч на сверхзвуковом режиме.
- Тяга каждого двигателя — до 12 тонн с форсажем.
Системы и оборудование
- Интегрированная авионика с цифровыми пилотажно-навигационными комплексами.
- Салон с индивидуальными креслами, системой шумоподавления, климат-контролем и спутниковым интернетом.
- Теплозащитные покрытия для работы на высоких скоростях.
Лётные данные
- Крейсерская скорость — М=1,6–2,0.
- Практический потолок — более 18 000 метров.
- Дальность — до 10 000 км без дозаправки.
- Разбег — менее 1 500 м, что позволяло использовать большинство аэропортов мира.
Полёт мысли: от СССР до Китая
Создание С-21 началось в СССР, но завершить его пришлось в условиях экономического коллапса. После распада Союза финансирование сошло на нет. ОКБ Сухого оказалось в роли стартапа — без бюджета, но с амбициями.
В 1992 году началось сотрудничество с Gulfstream Aerospace. Американцы рассматривали С-21 как возможность выйти в новый сегмент. Но проект S-21G оказался слишком дорогим. Уровень инвестиций, необходимый для завершения разработки, пугал даже богатейших игроков рынка.
В 1993 году нашлись частные инвесторы в России. На проект выделили 25 млн долларов — этого хватило на завершение проектной документации и начало аэродинамических испытаний.
В 1999 году С-21 представили на авиасалоне в Ле-Бурже. Там же Симонов заявил, что если начать финансировать проект сейчас, то первый полёт состоится в 2002 году , а серийное производство — к 2005 году . Стоимость одного самолёта оценивалась в 50 млн долларов.
Что-то пошло сильно не так. И в 2000-х ОКБ искало партнёров в Китае, где к тому времени резко возрос интерес к сверхзвуковым технологиям. Но конкретных контрактов подписано не было.
Что осталось после С-21
Хотя самолёт так и не поднялся в воздух, проект оставил заметный след в истории отечественного авиастроения:
- Был накоплен огромный опыт в области сверхзвуковой аэродинамики.
- Разработаны новые методы проектирования и моделирования, которые позже применялись в других проектах.
- Появилась возможность говорить о российском присутствии в сегменте VIP-авиации.
Сегодня, когда в мире снова заговорили о сверхзвуковых бизнес-джетах (Boom Overture, Spike S-512, Aerion AS2), становится особенно жаль, что С-21 не вышел в серию. Возможно, это был шанс опередить время. Но тогда он был упущен.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.