На межрегиональном маршруте Казань – Йошкар-Ола Горьковская Железная Дорога в июне заменила рельсовый автобус РА-1 на состав из тепловоза М62 и двух вагонов электрички ЭД9М, построенных около 20 лет назад и переделанных в условиях депо для работы с локомотивом.
Внутри вагоны выглядят так.
Этот случай заставляет вспомнить о периоде 90-х и начала 2000-х годов, когда из-за нехватки дизель-поездов и электропоездов на некоторых дорогах вынужденно прибегали к решениям, сделанным «на коленке», в виде двух «половинок» локомотива и вагонов электропоездов, вцепленных между ними.
В последние годы такой кустарный подвижной состав можно было встретить лишь летом на маршруте Киров – Великая, также в Ленинградской области по выходным ходит легендарная «теплоэлектричка» Петербург – Советский, вывозящая дачников и отдыхающих по Приморской линии.
Уже третий год на сети РЖД усугубляется хроническая нехватка подвижного состава для пригородных маршрутов по неэлектрифицированным линиям – в 2022 году остановилось производство рельсовых автобусов РА-3 «Орлан» из-за прекращения поставок немецких дизельных двигателей MTU и гидропередач Voith, и на текущий момент наша страна пока не создала импортозамещенное решение.
Удивительно, но в то время, когда на бурно развивающемся Московском железнодорожном узле восторгаются комфортом и эргономикой электропоездов «Иволга» очередного поколения, кипит работа над проектом ВСМ Москва – Петербург, в ряде регионов страны зачастую просто не на чем возить людей. Причем, в данном случае идет речь не о малодеятельном маршруте в глуши, развозящем немногочисленных пассажиров, скажем, по удаленным таежным поселкам на севере Кировской области или в Удмуртии, а о связи между 300-тысячной столицей региона и ближайшей к ней миллионной Казанью, являющейся также крупным транспортным пересадочным узлом.
Но несмотря на курьезность ситуации, большой удачей является уже то, что высоко востребованный в прошлом железнодорожный маршрут Йошкар-Ола – Казань после череды перипетий, приведших его к краху, все же сохранился и сегодня даже получает небольшое, но устойчивое развитие.
Пригородные перевозки в Марий Эл: успешное прошлое, кризис, выживание и стагнация
Республика Марий Эл, пожалуй, является одним из чемпионов по масштабам развала пригородного железнодорожного сообщения. По состоянию на середину «нулевых» годов на маршруте Йошкар-Ола-Казань курсировало 4 пары пригородных поездов (отправление в 4:35, 7:50, 13:55, 17:25), представлявших собой несколько вагонов под тягой тепловоза.
Время пути было слишком большим – расстояние в 140 км до Казани преодолевалось за 3,5 часа и более. Одно время здесь также эксплуатировались чешские дизель-поезда АЧ-2, а со 2-й половины «нулевых» появились рельсовые автобусы РА-2.
На север из Йошкар-Олы ходили две пары поездов в Кировскую область до Яранска, а на юге республики по электрифицированной линии Волжск – Зеленый Дол курсировало 6 пар электропоездов до Казани. Эта маршрутная сеть сложилась еще при СССР, и за многие годы работы стала высоко востребованной.
Однако ко второму десятилетию XXI века ситуация с железнодорожным сообщением уверенно ухудшалась, как и на большей части страны – с одной стороны рос уровень автомобилизации населения и происходило развитие автобусного сообщения, а с другой шла реформа железнодорожного транспорта, в соответствии с которой регионы должны самостоятельно заказывать маршруты у пригородных перевозчиков, устанавливать тарифы и оплачивать убытки из своих бюджетов.
В доброй половине регионов страны эта реформа шла со скандалами – суммы убытков от железнодорожных перевозок оказывались астрономическими, при этом ценообразование было недостаточно прозрачным, в результате из стремления вместить расходы на транспорт в рамки скудных возможностей региональных бюджетов, а также из-за хронических задолженностей регионов перед жд перевозчиками, поезда стали отменяться пачками, тарифы расти, а пассажиры массово уходили с железнодорожного транспорта.
Республика Марий Эл – в числе тех регионов, где этот процесс приобрел лавинообразный характер. К 2014 году в республике осталось лишь 3 пары поездов из 12, а пассажиропоток упал в 33 раза – если в 2005 году по территории региона в пригородном сообщении было перевезено 1,4 млн чел (3,8 тыс пассажиров в сутки), то в первой половине 2014 года это количество составило 113 пассажиров в сутки.
Во второй половине 2014 г оставшиеся пригородные поезда в республике были отменены.
В начале 2015 г системный кризис пригородного сообщения в стране разыгрался настолько сильно, что в него вмешался сам Президент В.В.Путин.
После этого часть отмененных за предыдущие несколько лет пригородных поездов была восстановлена. Летом того же года возобновились маршруты Казань – Йошкар-Ола и Йошкар-Ола – Табашино (станция на границе с Кировской областью), в количестве 1 пары поездов 3 дня в неделю, и только на период «высокого сезона», с середины апреля по октябрь.
В качестве состава использовался одновагонный рельсовый автобус РА-1, поезд отправлялся в 7:30 из Йошкар-Олы и в 15 часов из Казани. Также была восстановлена 1 пара электричек от Волжска до Казани. Железнодорожное пригородное сообщение в республике хоть и выжило, но имело формальный характер «для галочки» и было минимально востребовано пассажирами. Так, за 2018 г поездами было перевезено всего 8 тыс человек, что в 177 раз меньше, чем в 2005 году.
Свет в конце тоннеля
Однако после нескольких лет стагнации в 2021 году ситуация сдвинулась с мертвой точки – начал расти пассажиропоток, а транспортный бюджет республики Марий Эл стал менее дефицитным.
С 2023 года поезд Йошкар-Ола – Казань было решено сделать круглогодичным, режим курсирования 3 дня в неделю сохранен. А Горьковская железная дорога буквально совершила подвиг – провела работы по ускорению движения по линии Йошкар-Ола – Зеленый Дол, понимая нереализованный потенциал маршрута, в итоге с мая 2023 года время пути поезда сократилось с 3 ч 20 мин до 2,5 часов.
Правда, несколькими неделями позже маршрут пришлось немного замедлить, до 2:40, – поезда часто опаздывали.
Востребованность железнодорожного сообщения росла, в результате с весны 2024 г поезд стал ежедневным, а на период с мая по октябрь по пятницам, субботам и воскресеньям из-за высокого спроса составность увеличили. Осенью было решено распространить ежедневный режим курсирования на весь год.
Правда, вызывает вопросы расписание в направлении Йошкар-Олы – поезд отправляется из Казани в 14 часов, таким образом, у прибывших утром в столицу Татарстана из Марий Эл имеется чуть меньше 4 часов на дела в городе, отправление в 17-18 часов было бы гораздо уместнее.
В декабре 2024 года с вводом нового графика появляется вторая пара поездов Йошкар-Ола – Казань по пятницам, субботам и воскресеньям, отправлением в 6:46 из Казани и 17:45 из Йошкар-Олы, обслуживающаяся одним вагоном РА-1.
В июне 2025 года этот рейс тоже стал двухвагонным. В другой точке республики Марий Эл – в Волжске – число электричек до Казани увеличилось до 2 пар, и еще один поезд курсирует в высокий сезон. Таким образом, в регионе за последние годы наметился процесс постепенного восстановления железнодорожных перевозок.
Есть ли выход из тупика?
Безусловно, ситуация с отсутствием подходящего комфортного подвижного состава для перевозок между Йошкар-Олой и Казанью сильно сковывает развитие сообщения. То же относится и к смежному маршруту Казань-Ульяновск протяженностью 250 км – несмотря на время пути около 4,5 часов, там тоже применяется рельсовый автобус РА-1, за неимением ничего другого. Возможно, если со следующего года по стране начнутся поставки поездов ДП2Д, удастся заполучить либо эти составы для казанских маршрутов, либо «Орланы», передислоцированные из других депо, куда придут ДП2Д.
Также, несмотря на проведенные работы по ускорению маршрута, время пути 2:40 от Йошкар-Олы до Казани все равно является слишком большим (средняя скорость 53 км/ч), это получается несколько дольше, чем у автобусов, и сильно влияет на востребованность поезда.
Еще здесь можно вспомнить и обращение жительницы Йошкар-Олы к Президенту на прямой линии в 2021 году. Женщина обратила внимание на плохое транспортное сообщение Йошкар-Олы с основной частью страны, назвала, в частности Санкт-Петербург и другие города.
В результате были запущены беспересадочные вагоны Йошкар-Ола – Петербург, маленький состав из 3 вагонов 1 раз в 2 дня тянут сначала тепловоз, а после электровоз до Арзамаса, где вагоны прицепляются к проходящему поезду Самара-Петербург.
Проблема действительно существует – в республике курсирует единственный жд маршрут дальнего следования – ночной фирменный поезд Йошкар-Ола – Москва. Аэропорт сейчас на реконструкции, но и в лучшие годы он отправлял не более 1-2 рейсов в сутки, один из которых тоже Москва.
Задачу связности расположенной в стороне от магистральных путей республики Марий Эл как со многими точками страны и планеты, так и, собственно, с казанской агломерацией, мог бы фундаментально решить все тот же железнодорожный маршрут до Казани, только нужно добавить несколько поездов с ускоренном режимом следования, в дополнение к пригородным со всеми остановками, а сам маршрут следовало бы продлить далее вокзала Казань-1 до станции в казанском аэропорту.
Сами составы должны быть с комфортными креслами, удобными для длительных междугородних поездок. Представим, что 3-4 раза в сутки подобный поезд за пару часов довозит до Казани, а еще через полчаса до терминала аэропорта, откуда можно следовать хоть в Санкт-Петербург, хоть в Минеральные Воды, хоть в Новосибирск.
Казань связана авиасообщением примерно с 70 городами страны и мира, каждый день из воздушной гавани вылетают более 50 рейсов, а его услугами ежесуточно пользуются около 15 тысяч пассажиров. Аэропорт находится на восьмом месте в стране по объему авиаперевозок.
Для жителей республики Марий Эл актуальны все направления, кроме Москвы и Кирова, куда поездки через Казань нерациональны. В перевозках на расстояния более 1000-1500 км авиация в России давно стала доминирующим видом транспорта, а для поездок на более короткие дистанции или в места, слишком удаленные от аэропортов, пассажиры могли бы пересаживаться на поезда дальнего следования и электрички на вокзале Казани и станции Зеленый Дол. Причем, в создании такого железнодорожного сервиса не требуется никаких уникальных технологий.
Недавно даже не самая развитая Румыния презентовала собственный дизель-поезд (и в соответствии с современными стандартами, конечно, низкопольный) и планирует запускать его в серию.
Интересно, способны ли российские чиновники, железнодорожники и производители подвижного состава объединить усилия и создать сервис, который наконец выдернет межрегиональный жд транспорт из порочного круга неказистых скупых решений в духе лихих 90-х? Хоть в Йошкар-Оле, хоть в Ульяновске, хоть в Ставрополе. Или подобное работает только по указанию высшего лица в государстве?
