Во время Второй мировой войны Советский Союз сосредоточился на разработке истребителей, штурмовиков и лёгких/средних бомбардировщиков для своих военно-воздушных сил. После вторжения немецких войск в июне 1941 года строительство этих типов самолётов стало критически важным для обороны страны. В результате был Пе-8 стал единственным четырёхмоторным тяжёлым бомбардировщиком, произведённым в СССР во время войны.
К концу войны этот самолёт уже На производство другого тяжёлого бомбардировщика было затрачено не так много усилий, поэтому разработка больших бомбардировщиков отставала от стандартов Америки и Великобритании.
Однако осенью 1943 года были предприняты первые шаги для исправления этой ситуации, а в 1944 году ГКО принял постановление о разработке новых четырёхмоторных высокоскоростных высотных дальних тяжёлых бомбардировщиков, предназначенных для нанесения ударов в глубину территории противника.
Советские конструкторские группы были объединены в так называемые ОКБ. Некоторые ОКБ располагали достаточными мощностями для создания опытных образцов своих новых разработок, но ни одно из них не приступило к производству, которое вместо этого было передано MAП (Министерством авиационной промышленности). В рамках требований к новому тяжёлому бомбардировщику были реализованы следующие проекты.
Ильюшин Ил-14
Несмотря на то, что на каком-то этапе он был включён в конкурс тяжёлых бомбардировщиков, Ил-14 на самом деле был высокоскоростным самолётом, предназначенным для замены Ил-4, разработанного в военное время. Работа началась весной 1944 года, и в результате получилась довольно необычная конструкция с силовой установкой из четырёх двигателей Микулина АМ-43 с непосредственным впрыском топлива, установленные тандемными парами на обоих концах центроплана (этот конкретный двигатель прошёл государственные приемочные испытания, но не был запущен в производство).
В каждой гондоле передний двигатель приводил в движение тянущий винт, задний — толкающий винт, а между двумя двигателями внутри гондолы были установлены главные передачи трёхопорного шасси. И основные, и носовые стойки шасси имели по два колеса, а четвёртая убирающаяся стойка шасси располагалась в хвостовой части фюзеляжа для предотвращения ударов задних винтов о землю при вращении.
Ильюшин одобрил проект 12 июля 1944 года. Изначально считалось, что высокая скорость Ил-14 позволит обойтись без оборонительных орудий, но после оценки проекта в июле представители ВВС запросили добавление как наступательного, так и оборонительного вооружения. Модернизированный Ил-14 сохранил базовую компоновку и необычную силовую установку, но получил неподвижную 23-мм носовую пушку, стреляющую вперёд, и две подвижные 20-мм пушки в верхней и нижней установках за крыльями. Из-за дополнительного вооружения экипаж был увеличен с трёх до четырёх человек, а двигатели Микулина АМ-43НВ были заменены. Взлётная масса оригинального невооружённого бомбардировщика составляла 20 000 кг.
Добавление орудий увеличило эту цифру, но она всё равно была намного меньше, чем у самолётов Мясищева и Туполева 34 000 кг, что говорит о том, насколько меньше был бы Ил-14. Предполагалось, что практический потолок Ил-14 составит 12 500 м, а дальность полёта с боевой нагрузкой в 2000 кг — 2500 км.
Был достигнут достаточный прогресс, чтобы создать полномасштабный макет и начать работу над прототипом в 1945 году. Вполне вероятно, что он был бы оснащён двигателями М-45 мощностью 2500 л. с. (1864 кВт), но машина так и не была достроена.
В недостроенном виде она была осмотрена государственной комиссией, которая потребовала заменить одноствольные задние оборонительные башни на спаренные. В конечном счёте проект был закрыт, а обозначение Ил-14 позже было использовано для авиалайнера.
Мясищев ДВБ-202 (ВМ-22) и ДВБ-302 (ВМ-23)
Предварительные проекты самолёта Мясищева ДВБ-202/ВМ-22 (ДВБ - дальний высотный бомбардировщик) были представлены в НКАП к концу декабря 1945 года. Первоначальный вариант ВМ-22 должен был иметь турбовентиляторную систему с наддувом, двигатели М-71ФТК, в то время как альтернативный вариант ВМ-22а оснащался двигателями АШ-72ТКМ (и имел другое расположение оборонительных орудий с дистанционно управляемыми башнями).
Высокое расположение крыла позволяло разместить большой бомбовый отсек. Сужающееся крыло имело два лонжерона и заднюю кромку с закрылками типа Фаулера, а фюзеляж состоял из пяти секций. До (11 000 кг топлива будет размещаться как в крыльевых, так и в фюзеляжных баках.
Первые установлены между лонжеронами, а вторые — над бомбовым отсеком. Экипаж состоит из девяти человек. Используется трёхопорное носовое шасси, а в качестве альтернативы рассматривался морской вариант с дизельными двигателями ACh-31. Расчётный практический потолок составлял 12500 м и дальность полёта с 5000 кг бомбами 6000 км. Проект ДВБ-202 не был реализован, но в течение 1945 года ОКБ продолжало исследования ДВБ-302/ВM-23, у которого была переработанная передняя кабина и компоновка экипажа; хвостовая часть также была модифицирована.
Эта новая конструкция также включала в себя дистанционно управляемые орудийные башни или барбеты. Дальность полёта с боевой нагрузкой 5000 кг составляла 4000 км, а потолок не изменился по сравнению с ДВБ-202.
Проекты бомбардировщика Незваль
Перед ОКБ-22 была поставлена задача полностью и тщательно модернизировать Пе-8. В результате в 1944 году был создан самолёт, который значительно превосходил предшественника по характеристикам. Однако в том же году в ОКБ начали разрабатывать совершенно новую конструкцию, основанную на В-29 и обладающую схожими характеристиками и производительностью. В качестве предпочтительного двигателя был выбран Швецов АШ-72ТК с турбонаддувом.
Расчетное время набора высоты 5000 м составило 11 минут, потолок обслуживания — 11 000 м, а дальность полета с грузом 8000 кг — 5000 км.
Туполев «Самолёт 64»
Работа над этим бомбардировщиком началась в сентябре 1943 года, и с самого начала предполагалось, что у него будет герметичная кабина. В ходе предварительных работ было рассмотрено несколько десятков альтернативных конфигураций, прежде чем в мае 1944 года началось детальное проектирование наиболее предпочтительного варианта.
Основными целями были, что самолет мог нести, включая две бомбы весом 5 000 кг или 5 бомб весом 2 500 кг каждая, или комбинацию более легких боеприпасов, скорость 500 км/ч на высоте10 000 м и, в зависимости от того, что было установлено, максимальная нагрузка - 18 000 кг, дальность полета составляет до 6000 км. Длина этого проекта составляла 929,975 м, размах крыла - 42 м, нормальный взлетный вес 5000 кг, максимальная скорость 600 км/ч и крейсерская скорость 400 км/ч, потолок 12 000 м. Было несколько подходящих двигателей — три агрегата с жидкостным охлаждением, в том числе 2000 л. с. (1491 кВт) Микулина АМ-42ТК или 2300 л. с. (1715 кВт) АМ-43ТК-300Б и 1900 л. с. (1417 кВт) Чаромского АЧ-30БФ, радиальный Швецова АШ-83ФН мощностью 1900 л. с. или массивный жидкостно-охлаждаемый мощностью 2500 л. с. (1864 кВт) М-250 «Добрынин»/«Скубачевский»; расчёты производительности и проектные исследования были завершены для установки каждого типа двигателя.
Было два бомбовых отсека, передний и задний, за центральной частью крыла. Самолёт имел трёхопорное шасси. Оборонительное вооружение будет состоять из четырёх спаренных 23-мм пушечных установок Нудельмана/Суранова НС-23, а также двух НС-23 или одной 20-мм пушки Березина Б-20 в хвостовой части фюзеляжа. Цельнометаллический самолёт будет построен с использованием хорошо зарекомендовавших себя производственных технологий и материалов. Фюзеляж имел цельную конструкцию с толстой усиленной обшивкой, а крыло с двумя лонжеронами было оснащено несколькими устройствами для увеличения подъёмной силы при взлёте и посадке. Хвостовое оперение состояло из двух килей. Однако в ОКБ поняли, что самолёт, построенный в соответствии с техническими требованиями и в заданных размерах, будет весить примерно в два раза больше, чем планировалось, и это создаст множество проблем, в том числе с конструкцией.
К середине 1944 года началась работа над модифицированным и немного уменьшенным «Самолётом 64», который должен был подниматься на меньшую высоту, чем предыдущий вариант 11000 м. Спецификация ВВС была наконец опубликована в августе. В ней также говорилось, что «64» должен быть способен вести дневную и ночную фоторазведку и подходить для использования в качестве транспортного самолёта с достаточной вместимостью для перевозки определённых типов транспортных средств, в том числе лёгких танков Т-60, или семидесяти солдат.
Предварительный проект «Самолёта 64» был завершён в августе 1944 года, а в сентябре был готов полномасштабный макет. Однако макет подвергся критике, в частности из-за отсутствия радара для наведения бомб, который обеспечивал бы обзор на 360°. В феврале 1945 года была представлена обновлённая спецификация ВС, в которой указывалось, что в состав экипажа должен входить ещё один человек (всего десять), который будет управлять новым бортовым радаром. Макет был окончательно утверждён 27 апреля.
Теперь ожидалось, что окончательный вариант самолёта будет оснащён четырьмя двигателями Микулина АМ-43 или АМ-46 с турбонагнетателями ТК-300. Максимальная дальность полета с грузом 5000 кг составит 5000 км, с грузом 18 000 кг — 6500 км, а практический потолок — 11 000 м.
Предполагалось, что с планером и силовыми установками (за исключением турбонагнетателей) не возникнет никаких проблем, но современное оборудование, такое как радио и навигационные системы, а также технология дистанционного управления орудийными башнями, требовало особого подхода. Заводы-поставщики комплектующих просто не могли этого обеспечить. Отчасти проблема заключалась в том, что война помешала Советскому Союзу приобрести некоторые новейшие материалы и оборудование, и в результате работа над «64» застопорилась. Как уже было сказано, советская копия американского бомбардировщика B-29 в конечном счёте заменила собой запланированные отечественные разработки, а ситуация с «Самолётом 64» помогла ускорить этот процесс.
Каждому ОКБ и научно-исследовательскому институту, участвовавшим в разработке «64», потребовалось бы много времени и усилий для завершения проекта. «Самолёт 64» должен был получить обозначение Ту-10 (на самом деле оно использовалось для одной из последних разработок лёгкого бомбардировщика Ту-2 военного времени), а также был предложен вариант авиалайнера под названием «Самолёт 66».
Однако работа над «64» (и его конкурентами) продолжалась в течение 1946 года, пока не стало ясно, что программа по созданию копии B-29 будет реализована в соответствии с графиком. После этого НКАП официально прекратил все проекты. Незваль о стал заместителем Туполева, а его ОКБ-22 и ОКБ-482 Мясищева были закрыты, что положило конец разработке бомбардировщиков ДВБ-202, ДВБ-302. От Ил-14 также отказались в 1946 году. Приказ ГКО, санкционировавший разработку В-4 (первоначальное обозначение копии B-29) было сделано 6 июня 1945 года, когда уже были готовы чертежи для строительства «64», а экспериментальный отдел ОКБ готовился к созданию прототипа.
В итоге «Самолёт 64» оставался резервной программой для B-29 вплоть до 1947 года. На самом деле до конца 1946 года рассматривалась третья версия. По сути, это была доработка, в ходе которой были применены многие знания, полученные в результате тщательного изучения B-29. В этой версии расчётная высота полёта составляла 11000 м, а максимальная дальность полёта с бомбовой нагрузкой 4000 кг — 6500 км.
Работы над «64» были окончательно прекращены приказом Министерства авиационной промышленности от 16 апреля 1947 года, когда был готов первый серийный B-29/Ту-4, но крыло «64» позже было переработано для установки на следующий самолёт «85. В Советском Союзе по-прежнему прилагались значительные усилия для разработки поршневых бомбардировщиков, но на тот момент эти усилия были сосредоточены на копии B-29.