Сегодня доехать из Санкт-Петербурга в Москву по железной дороге – это вообще не проблема: хочешь – «Сапсан» и ты в столице за 4 часа; хочешь — «Невский экспресс», недавно добавили обновлённую "Аврору", есть двухэтажные поезда, можно взять купе, плацкарт, даже "Ласточка" ходит между двумя столицами.
А как было раньше? Если про нулевые, девяностые и даже восьмидесятые с семидесятыми информации вагон, то вот про более ранние времена узнать сложнее. Так как же люди перемещались между столицами, например в начале пятидесятых, всего через 5-10 лет после Великой Отечественной?
Паровозы тогда ещё пыхтели на основных направлениях, билеты были в дефиците, а инфраструктура продолжала восстанавливаться. И именно в это время на рельсы вышло нечто новое и удивительное – дизель-поезд серии ДП, который резко сократил время в пути между Москвой и Ленинградом.
А выглядел он по тем временам просто космически.
Но ещё интереснее история этих составов, которая началась… в Венгрии. В 1944 году на заводе Ganz началась разработка шестивагонных дизель-поездов — продолжение серии Hargita, создававшейся для венгерских железных дорог. Проект прервала война, но уже в 1946 году, по условиям репараций, СССР получил от Венгрии 10 трёхвагонных дизельных составов.
В 1949 году венгерский завод вернулся к проекту – уже по заказу советского «Машиноимпорта». Первоначально планировалось построить 20 поездов, но выпустили лишь 8 шестивагонных составов, которые в 1950–1952 годах поступили в Советский Союз. Каждый включал две моторные головные секции и четыре прицепных вагона. Они получили обозначения ДП-01 – ДП-08.
Первый из них прибыл в СССР в 1950 году, и уже 28 июня дизель-поезд ДП-01 вышел на испытания по маршруту Москва — Ленинград. Он прошёл путь за 7,5 часов при средней скорости 93 км/ч, что по меркам того времени было почти фантастикой. Позже один из составов прошёл и дальнюю обкатку – по маршруту Москва — Сочи, где показал отличные результаты и по надёжности, и по расходу топлива.
В чём был технологический прорыв?
Дизель-поезда серии ДП были невероятно современными по тем временам:
- Дизель-электрическая тяга – два дизельных двигателя вращали генераторы, питавшие тяговые электродвигатели.
- Скорость — до 120 км/ч, на уровне лучших пассажирских паровозов, но без остановок на уголь и воду.
- Автономный пробег – более 1000 км без дозаправки, благодаря топливному баку на 4140 литров.
- Комфорт – мягкие кресла, хорошее отопление, освещение, а ещё они были куда более тихими по сравнению с паровозными составами.
- Оптимальный режим работы – на скоростях от 70 км/ч, что сразу сделало поезда «скоростными по определению».
После успешных испытаний дизели были приписаны сначала к депо Перерва, а потом — к Ленинград-Балтийскому депо Октябрьской железной дороги. Именно там началась их регулярная работа на маршруте Ленинград — Москва.
12 апреля 1951 года дизель-поезд ДП-07 отправился в свой первый рейс с пассажирами. Его вёл машинист Тищенко. А уже с 10 мая поезд был поставлен в регулярное расписание как курьерский №7/8. Он делал всего две остановки – в Бологое и Калинине (современная Тверь), и шёл на 1 час 55 минут быстрее, чем знаменитая “Красная стрела”.
Это было очень быстро! Настолько, что железнодорожникам даже официально запретили приближаться к поезду ближе чем на 5 метров во время его прохождения через станцию – небывалые меры безопасности по тем временам.
А знаете что сейчас работает по-настоящему быстро? Новый мессенджер от ВК под названием MAX. Он работает даже при слабом сигнале — это удобно на даче или в поездках, когда сеть нестабильна и помогает оставаться на связи в условиях, где с обычными звонками всё не очень хорошо. Самое то для поездки на поезде между Москвой и Петербургом. Да и в целом по стране.
К тому же, MAX занимает мало места и не «тормозит» даже на телефоне с забитой памятью. Он быстро запускается и не перегружает систему.
Ну а если возвращаться к 50-м годам, то скоро в разговорной речи закрепилось: «едем в Москву/Ленинград на дизеле». Это было престижно, особенно для тех, кто часто ездил в командировки, на съезды, в институты или по культурным делам.
Поначалу все дизель-поезда окрашивали в тёмно-синий цвет, с белой полосой под окнами и красными акцентами. В 1956 году – перекрасили в зелёный. А с 1957-го им придали яркую новую «фирменную» окраску: красный низ, кремово-жёлтый верх. Этот стиль позже унаследовали и другие престижные составы – включая обновлённую «Красную стрелу» (которая, как известно, поначалу была...синей).
К 1956 году поезд №7/8 убрали из расписания. Его заменили скорые дизельные рейсы №9/10 и №13/14 – с немного большим числом остановок (Чудово, Бологое, Лихославль, Калинин). А затем начался закат: поезда постепенно выводили с московского направления и передавали на маршруты в Прибалтике – от Ленинграда до Таллина, от Вильнюса до Риги.
В 60-х часть составов списали, а некоторые — отдали промышленным предприятиям. Один из дизелей – ДП-06, отправился на ведомственную ветку в Щёкино, где долгое время стоял… как бытовка. Последний вагон был порезан только в 2010 году.