Когда впервые было объявлено о создании самолёта-амфибии Бе-30, стало неожиданностью, что он является продуктом ОКБ Г. М. Бериева. Бериев был ведущим советским конструктором морских самолётов на протяжении последних двадцати девяти лет, и это был его первый сухопутный самолёт. Вероятно, это можно объяснить, хотя и не полностью, тем, что у советских главных конструкторов теперь есть несколько проектных групп, работающих над разными проектами.
Неудивительно, что Бе-30 выглядит как уменьшенная копия Ан-24: высокое свободнонесущее крыло, предотвращающее попадание грязи в двигатель, и низкий уровень пола в фюзеляже ещё больше подходят для маршрутов, для которых был разработан Бе-30. Бе-30, прозванный «воздушным микробом», был разработан для полётов с грунтовых и травяных аэродромов на расстояние 150–300 км — маршруты, на которых коэффициенты загрузки сильно различаются. Вместе с Як-40 он должен был заменить Ан-2, Ли-2 и оставшиеся Ил -14 на вспомогательных маршрутах по всему СССР. Работы по проектированию Бе-30 начались в 1965 году.
Сообщается, что прототип поднялся в воздух 3 марта 1967 года с двумя семицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 740 л. с., но фотографий этой установки не сохранилось. В то время предлагалось использовать двигатель Turbomeca Astazou XII, но, скорее всего, это был Astazou XIV мощностью 922 л. с.
Бе-30 впервые был представлен широкой публике на Дне советской авиации в 1967 году в Домодедово, где самолёт с бортовым номером СССР-30167 был выставлен в статической экспозиции. Неизвестно, летал ли тогда этот конкретный самолёт, но на фотографиях более раннего СССР-23166 видно, что у него были четырёхлопастные винты и другие капоты, более узкие спереди. У СССР-30167 в Домодедово были трёхлопастные винты и капоты, как у последней версии. Однако его ранняя история окутана тайной, поскольку только 14 июля 1968 года советская пресса сообщила о первом полёте винто-турбинной версии.
Бе-30 — это двухмоторный свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом цельнометаллической конструкции с убирающимся носовым колесом и возможностью укороченного взлёта и посадки.
Двигатели представляют собой винтовые турбины Глушенкова ТВД-10, каждая из которых развивает 950 л. с. на взлёте и 780 л. с. при нормальной мощности, и имеют свободную одноступенчатую турбину. Установлены трёхлопастные реверсивные винты диаметром 3 м. Вал, соединяющий два двигателя, обеспечивает привод обоих винтов в случае отказа двигателя.
Основные стойки шасси убираются назад в заднюю часть длинных гондол, а носовое колесо убирается вперёд в фюзеляж. Установлены шины низкого давления.
Фюзеляж представляет собой полумонокок прямоугольного сечения. Размеры пассажирского салона составляют 5,66 м на 1,5 м на 1,82 м, в нём могут разместиться четырнадцать пассажиров на одноместных сиденьях по обе стороны от центрального прохода. Бе-30 рассчитан на управление одним членом экипажем, поэтому рядом с пилотом есть место для пятнадцатого пассажира.
В задней части салона расположены туалет и багажное отделение, а между основным салоном и кабиной пилота есть аналогичное пространство для дополнительного багажа. Почта может перевозиться в носовом отсеке, где также находится часть оборудования и сдвоенные посадочные огни. Была представлена компоновка с высокой плотностью размещения, рассчитанная на двадцать человек, но без багажного отделения.
Салон не герметичен, но в нем есть отопление и кондиционер. Рядом с каждым сиденьем есть большое прямоугольное окно с поляризационным покрытием, у Бe-30 есть собственные откидные ступеньки для доступа в салон. Салон отделан пластиком, а трёхслойный пол выдерживает нагрузку в 200 кг/кв. см.
Торсионная конструкция крыла проходит через верхнюю часть фюзеляжа и вмещает топливо (до 1080 кг) в четырёх встроенных баках. Центральная секция имеет прямоугольную форму, а внешние панели с отрицательным углом поперечного V — трапециевидную. Двухщелевые закрылки, увеличивающие площадь крыла, расположены на задней кромке внутри двухщелевых элеронов.
Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и руля направления с коротким хвостовым оперением и сужающимися горизонтальными поверхностями. Только элерон и руль высоты правого борта, а также руль направления имеют триммеры.
Оборудование включает в себя стандартную радиостанцию и приборы для полётов вслепую, автопилот и систему автоматического захода на посадку, которую можно использовать на высоте до 30 м. Трёхфазная электрическая система переменного тока, питаемая от двух генераторов мощностью 16 кВт, обеспечивает обогрев лобового стекла и противообледенительную обработку пропеллера. Система защиты крыльев, хвостового оперения и воздухозаборников от обледенения горячим воздухом использует горячий воздух, поступающий из двигателей. Для запуска двигателей предусмотрены аккумуляторные батареи.
В Бe-30 широко используется химическое измельчение. Фюзеляж изготовлен из панелей химической обработки с прикрепленными к ним шпангоутами и стрингерами. Панели и лонжероны кессона крыла изготовлены из дюралюминиевых штамповок Д16T, которые подвергаются механической и химической обработке. Для несущих поверхностей широко используются сотовые конструкции с стрингерами, а противообледенительные устройства на крыльях и хвостовом оперении крепятся к передним кромкам с помощью металлической склейки. За счет использования армированных стекловолокном пластиков для обтекателей и других ненесущих деталей удалось снизить вес и трудозатраты. Предусмотрены версии Бe-30 для скорой помощи (на девять носилок, шесть сидячих пациентов и сопровождающего), фоторазведки и представительские.
При идеальных условиях эксплуатации с нагрузкой 1285 кг на этапе протяженностью 600 км эксплуатационные расходы составляют всего 19,4 копейки за тонну/км; на этапе протяженностью 200 км с нагрузкой 1300 кг за тонну/км полезная нагрузка составляет 24 копейки за тонну/км, но даже при таком показателе утверждается, что им можно выгодно управлять всего с семью или восемью пассажирами.
Однако Бе-30 не появлялся ни на одном авиасалоне за пределами СССР — или ни на одной пресс—конференции в СССР - с 1969 года в Париже. В 1971 году компания "Авиаэкспорт" перестала рекламироваться, и поэтому может показаться, что либо возникли трудности с разработкой, либо дальнейшее развитие было приостановлено.
Технические характеристики
Габариты: размах крыла — 17 м, длина — 15 м, высота — 5,52 м.
Площадь крыла: 32 м².
Масса: пустого самолёта — 4600 кг, нормальная взлётная — 5700 кг, максимальная взлётная — 6100 кг.
Максимальная скорость: 500 км/ч.
Крейсерская скорость: 420–440 км/ч.
Практическая дальность: 1200 км, дальность с максимальной загрузкой — 600 км.
Практический потолок: 3000 м.
Экипаж: 2 человека.
Полезная нагрузка: 14 пассажиров или 1500 кг груза.
Поддержите канал-поставьте лайк.