Опытный бомбардировщик СКБ-29: Амбициозный эксперимент с "спаркой" двигателей.
На фоне стремительного развития авиации в предвоенные годы советские конструкторы активно искали пути создания скоростных и мощных боевых машин. Одной из самых смелых и технически сложных идей того времени стал проект, разработанный в Особом конструкторском бюро НКВД (СКБ-29), где трудились заключенные специалисты под руководством В. М. Мясищева, В. М. Петлякова и других. Главным отличием этого самолета, ставшего его визитной карточкой и одновременно главной инженерной головоломкой, была абсолютно нетипичная силовая установка.
Революционная "Спарка": Двигатели в линию.
Вместо привычного расположения двух двигателей М-103 (каждый мощностью 960 л.с.) в гондолах под крыльями, конструкторы СКБ-29 пошли на радикальный шаг. Оба двигателя были установлены в фюзеляже, один за другим, в тандемной компоновке. Это решение преследовало важные цели: снижение аэродинамического сопротивления за счет отсутствия мотогондол и улучшение управляемости за счет симметричной тяги относительно оси самолета. Однако главным вызовом стала передача мощности.
Чудо механики: Соосные винты.
Для привода воздушных винтов использовалась уникальная механическая трансмиссия. Вал заднего двигателя проходил строго внутри полого вала переднего двигателя, как труба в трубе. Оба вала вращались независимо, приводя в движение соосные воздушные винты, расположенные на одной оси, но вращавшиеся в противоположные стороны. Эта схема (известная как "спарка") позволяла нейтрализовать реактивный момент винтов, повысить КПД винтовой группы и обещала выдающиеся скоростные характеристики за счет минимизации лобового сопротивления. Подобные системы были в мире большой редкостью и представляли вершину инженерной мысли конца 1930-х.
Долгий путь от чертежа к взлету: Хронология создания.
Работа над этим необычным бомбардировщиком началась в 1936 году в рамках задания на создание скоростного ближнего бомбардировщика. Проект развивался в сложной атмосфере СКБ-29 ("шарашки"), где гениальность конструкторов соседствовала с тяготами заключения. Кропотливая работа над сложнейшей трансмиссией и компоновкой заняла годы. Лишь зимой 1938 года, в условиях суровой московской зимы, был построен первый и единственный опытный экземпляр. Самолет носил несколько рабочих обозначений:
- ББС-1 (Ближний Бомбардировщик Скоростной - Первый)
- ЛБ-С (Легкий Бомбардировщик - Спарка)
Испытания: Обещания и разочарования.
Летом 1939 года машина, наконец, поднялась в воздух для проведения заводских испытаний. К весне 1940 года она поступила на Государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии уже под официальным обозначением "С" 2М-103 (Скоростной с двумя моторами М-103).
В воздухе самолет частично оправдал ожидания. Его максимальная скорость была достаточно высокой для того времени, подтверждая аэродинамические преимущества схемы. Однако с первых же полетов проявились критические недостатки, связанные с аэродинамикой планера и весом сложной силовой установки:
- Катастрофически большая длина разбега: Самолету требовалась очень длинная полоса для отрыва.
- Вялый набор высоты и скорости после взлета: Машина тяжело шла вверх и медленно разгонялась.
- Высокая посадочная скорость: Пилоту было сложно точно рассчитать и выполнить посадку.
- Длинный пробег: После касания земли самолет катился слишком далеко.
Эти взлетно-посадочные характеристики были признаны неудовлетворительными по военным стандартам. В 1940 году Государственные испытания опытный бомбардировщик не прошел. Его конструкция в текущем виде не соответствовала требованиям к фронтовой машине, особенно к эксплуатации с полевых аэродромов.
Признание потенциала и нереализованные планы.
Несмотря на провал бомбардировщика как целого, силовая установка с тандемной "спаркой" двигателей и соосными винтами получила высокую оценку специалистов НИИ ВВС. В отчете особо подчеркивалось, что такая схема обладает огромным нераскрытым потенциалом:
- Для достижения рекордных скоростей на перспективных истребителях с толкающими винтами (где аэродинамика носа еще важнее).
- На двухмоторных бомбардировщиках для повышения мощности и надежности при сохранении аэродинамической чистоты.
Конструкторам рекомендовали доработать машину, устранив выявленные недостатки, прежде всего, улучшив аэродинамику крыла и механизацию для повышения подъемной силы. Повторные заводские испытания доработанного варианта показали некоторое улучшение взлетно-посадочных качеств, но кардинально проблему не решили.
Однако сама идея тандемной установки двигателей внутри фюзеляжа была признана весьма перспективной. Ее потенциал для скорости и мощности перевешивал сложность конструкции. Поэтому в опытный план самолетостроения на 1941 год была включена разработка уже не бомбардировщика, а одноместного истребителя-перехватчика, оснащенного еще более мощной "спаркой" из новейших двигателей М-107.
Закат Проекта: Война перечеркивает планы.
Этим амбициозным планам, как и дальнейшей доводке бомбардировщика "С" 2М-103, не суждено было сбыться. Начавшаяся 22 июня 1941 года Великая Отечественная война потребовала от авиапромышленности СССР максимальной концентрации ресурсов на серийном производстве уже освоенных и проверенных боевых самолетов. Все силы были брошены на выпуск Ил-2, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2. Доработка сложного экспериментального бомбардировщика и постройка принципиально нового истребителя со "спаркой" М-107 были немедленно прекращены. Уникальный опытный самолет, так и не ставший боевой машиной, остался ярким, но нереализованным примером смелого инженерного поиска в предвоенном СССР. Его силовая установка стала предтечей послевоенных разработок с соосными винтами, таких как знаменитый Ту-95.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 2,
двигатель: 2 x М-103, 960 л.с.,
размах крыла: 11.4 м,
длина: 13.2 м,
площадь крыла: 22.9 м2,
взлетная масса: 5150 кг,
максимальная скорость: 570 км/ч,
потолок: 9000 м,
дальность: 700 км,
вооружение: 2 x 12.7мм пулемета БТ, 400кг бомб
Больше информации по самолетам России здесь.