Airbus A300 авиакомпании American Airlines, вылетевший из аэропорта Джона Кеннеди в Доминикану, рухнул вскоре после взлёта, уничтожив квартал и оставив за собой пылающий след. Погибли 265 человек. На фоне недавних атак 11 сентября катастрофу сразу же связали с новым терактом — однако вскоре выяснилось: всё было гораздо прозаичнее. И, как это бывает, интерес СМИ испарился так же стремительно, как исчез и сам самолёт с радаров. Страна, оплакивавшая трагедии, почему-то об этой — почти забыла.
Впрочем, в авиационных кругах забывать не спешили: причина крушения повергла профессионалов в ступор. Сначала подумали — отказ техники. Но, как оказалось, виновата... чрезмерная усердность второго пилота. Попав в турбулентность от пролетевшего впереди Boeing 747, он начал чересчур резко и многократно корректировать курс. Итог — вертикальный стабилизатор оторвался прямо в воздухе. Да, именно так: человек за штурвалом буквально «оторвал хвост» самолёту. Кто научил его так «летать»? И кто вообще додумался внедрить подобные методы в обучение?
Расследование вызвало бурю в лётном сообществе, особенно среди пилотов Airbus. Но шум, возможно, был бы тише, если бы прессу интересовали детали, а производитель — хотя бы отчасти признал свою вину.
Возвращаясь к началу истории: в 1988 году American Airlines, подыскивая вместительный и экономичный лайнер для полётов в Карибский регион, впервые взглянула в сторону Европы — на Airbus и его A300–600. Хотя модель и не была новинкой, её усовершенствованный вариант предлагал два ключевых плюса: увеличенный багажный отсек (как раз для кучи амбарных сумок, летящих в Санто-Доминго) и продвинутую авионику с элементами электродистанционного управления. Авиакомпания заказала 35 таких машин. К 2001 году они уже перевезли миллионы пассажиров, а рейс 587 стал чем-то вроде воздушного моста между Нью-Йорком и Доминиканой — с дресс-кодом, багажными ритуалами и даже собственным саундтреком.
В песне Джонни Вентуры рейс 587 был символом надежды, праздника и возвращения к родным. Упакованные чемоданы, радость в глазах, предвкушение Рождества — всё это прервалось в одно туманное ноябрьское утро. Навсегда.
Тем утром, 12 ноября 2001 года, рейс 587 был загружен под завязку: 251 пассажир и девять членов экипажа направлялись в Доминикану. У штурвала — двое опытных: капитан Эд Стейтс, 42 года, и его напарник Стен Молин, 34-летний сын пилота. Всё шло по графику: заправка, проверка систем, выруливание на полосу 31L в аэропорту Кеннеди — сразу за японским Boeing 747, летевшим в Токио.
В 09:11 тяжёлый 747 взмыл в воздух, оставляя за собой турбулентный шлейф. Диспетчер, соблюдая инструкцию, предупредил: «Осторожно, кильватер». Через пару минут разрешили взлёт и рейсу 587.
— «Тебе нормально с таким интервалом?» — спросил Молин.
— «Ага, должно хватить. Когда поднимемся, он уже будет в пяти милях», — ответил Стейтс.
— «Ну, значит, ты спокоен?»
— «Да».
Через секунды — взлёт. Всё стандартно. Почти.
Спустя минуту, когда A300 начал поворот, он зацепил остаточную турбулентность от 747. Самолёт слегка качнуло.
— «Чуть-чуть болтанки, да?» — усмехнулся капитан.
— «Ага», — подтвердил Молин.
А потом — вторая волна. Машину бросило влево. Молин от испуга резко дёрнул штурвал вправо и ударил по педали руля. Самолёт среагировал резким креном. Инстинктивно — штурвал влево. Новый разворот. Потом снова вправо — и A300 уже носился в небе как гоночный болид в заносе.
— «Максимум тяги!» — выкрикнул Молин.
— «Ты как?» — спросил Стейтс.
— «Нормально!» — соврал Молин.
— «Держись!»
Самолёт мотало из стороны в сторону всё сильнее. И тут — грохот. Хвост отлетел, словно был приклеен на скотч. A300 потерял устойчивость, рванул в штопор, и через пару секунд от перегрузок отвалились оба двигателя. Чёрный ящик замолчал.
— «Мэйдей! Мэйдей!» — закричал Стейтс. Но было поздно. Самолёт уже рассыпался в воздухе.
Что происходило дальше — известно лишь по обрывкам свидетельств. Кто-то говорил, что он рухнул камнем, кто-то — что закрутился в спираль, как лист на ветру. Но факт остался: в 09:16:14 A300 врезался в жилой квартал Квинса, обрушив небо на головы мирных жителей.
На углу Ньюпорт-авеню и 131-й улицы тишину понедельника разорвал взрыв. Пылающие обломки полетели по улицам, оставляя следы на белых заборах и свежей краске крылец. Белл-Харбор, некогда уютный уголок Нью-Йорка, стал похож на декорации апокалипсиса.
Жители выбежали на улицу — кто с каменными лицами, кто в панике. В памяти — свежие образы 11 сентября. Прошло всего два месяца с тех пор, как в небо над Манхэттеном врезались самолёты. Многие здесь потеряли близких. Лишь три дня назад похоронили последних погибших пожарных. И теперь — новый удар. Всё снова.
Власти действовали как по тревожному сценарию: закрыты мосты, туннели, эвакуированы небоскрёбы, затаилось всё. Город снова застыл.
Обломки были разбросаны повсюду: один двигатель упал возле заправки, другой влетел в чей-то дом. Металлический дождь прошёлся по нескольким кварталам. Вертикальный стабилизатор — почти целый — всплыл в заливе Ямайка, как свидетельство невероятного: самолёт буквально разлетелся в полёте.
Погибли все 260 человек на борту. Ещё пятеро — в домах, на которые рухнул самолёт. Но самое тяжёлое горе было в Санто-Доминго, где родные ждали самолёт, который не долетел. Почти все пассажиры были доминиканцами — это стало национальной трагедией. Люди листали списки, надеясь не увидеть знакомых имён, и задавались вопросом: «Почему именно этот рейс?»
Когда специалисты прослушали запись из кабины и сверили её с данными полёта, они не поверили глазам и ушам. Самолёт, набрав 2500 футов, слегка встряхнулся от турбулентности следа «Боинга-747». И тут — серия бешеных движений рулём направления: вправо, влево, вправо, влево, вправо — пять раз за семь секунд. Потом громкий хлопок — хвост исчез. Следователи остолбенели: неужели вертикальный стабилизатор сломался просто от команд пилота?
Поначалу подозрения пали на композиты — хвост был из углепластика, и когда-то на заводе его уже чинили. Но после анализа стало ясно: виноват не ремонт. Сломался первый кронштейн справа, не имеющий повреждений. Значит, причина — перегрузка.
Но как? На испытаниях хвост выдерживал двойную нагрузку. А рейс 587 летел с нормальной скоростью — около 250 узлов, ниже расчётной максимальной (VA). По логике, такой перегрузки быть не могло. Значит, либо расчёты были неверны, либо кто-то всерьёз переоценил, что такое «разумное управление».
Всё упиралось в странную, никем не предвиденную цепочку. Пилот сначала слегка нажал на педаль — руль резко ушёл. Самолёт крутануло — пилот решил, что попал в серьёзную турбулентность. Он снова ударил по педали — теперь в другую сторону. Это усилило рыскание, началось неконтролируемое боковое скольжение. Каждый следующий удар по рулю добавлял хвосту ускорение, будто огромный маятник пытались раскачать с нуля до безумия за считаные секунды. Хвост этого не выдержал.
Оказалось, что Airbus A300–600 снабдили особой системой управления рулём направления, о которой пилоты ничего толком не знали. Она уменьшала ход педалей на больших скоростях — но не делала руль менее чувствительным. Наоборот: чем выше скорость, тем меньше нужно нажимать, чтобы получить максимум. На 135 узлах — 10 см педали. На 250 узлах — всего 3,2. И даже этого было почти не почувствовать. Ошибка на несколько сантиметров — и руль уже в упоре.
Airbus не посчитал нужным объяснить это в документации. American Airlines не знала, как работает система. А пилоты учили друг друга «на ощупь».
Теперь внимание следователей переключилось на первого помощника Стэна Молина. Почему он вообще дёргал руль так яростно? Те, кто летал с ним раньше, вспомнили его нервозность при турбулентности. Один капитан рассказывал, как Молин, испугавшись вихря на 727-м, начал безумно работать рулями. А когда его спросили — зачем? — тот ответил: так учили в тренажёре по программе AAMP.
Вот где корни зла. Программа Advanced Aircraft Maneuvering Program, придуманная American Airlines, готовила пилотов к «экстремальным ситуациям», включая сценарий: вы взлетаете за 747, ловите турбулентность — и внезапно самолёт кренится на 90 градусов. Управление блокируется, и пилот привыкает заранее жать руль до упора. Когда блок снимается — резкий отклик, самолёт выравнивается. В тренажёре это выглядело эффектно. В реальной жизни — смертельно.
Рейс 587 повторил сценарий почти дословно. Предупреждение. Крен. И — автоматическая реакция Молина. Только в реальности турбулентность была мягче, блокировки не было, а руль — слишком чувствителен.
Добавим к этому плохую эргономику: на A300 педали были тугими в начале хода, а потом — слишком лёгкими. Даже зная систему, ошибиться было проще простого. Но пилоты не знали. Airbus не сообщил, что всего 3 см усилия при 250 узлах дадут максимальный отклик. Молин, полагая, что работает на 1/3, на деле запускал маятник до предела. Он думал, что борется с турбулентностью, а на деле сражался с собственной ногой.
Такое явление называется APC — неблагоприятное взаимодействие пилота с машиной. Оно возникает, когда самолёт и пилот входят в резонанс: каждый новый манёвр лишь усиливает отклонения. Пилот теряет чувство связи, делает всё быстрее, грубее — и усугубляет положение. Так было и здесь.
Через семь секунд хвост оторвался. Пилоты до конца, скорее всего, верили, что виноват воздух, а не они.
Расследование показало: причиной была цепочка событий. Плохая конструкция, неграмотное обучение, неизвестная чувствительность органов управления. И, как это часто бывает, лень и самоуверенность корпораций. Airbus знал о минимум десяти случаях, когда на A300 и A310 перегружался хвост. В одном случае — на рейсе 903 — даже была превышена расчётная нагрузка. Но никому не пришло в голову провести полный разбор или предупредить пилотов. Самолёт продолжал летать ещё пять лет, повреждённый.
Airbus утверждал, что руль направления вообще не нужен для нормального полёта, и его не должны сильно трогать. Но ни инструкций, ни ограничений на использование никто не дал. Пилоты летали по наитию. Некоторые, как Молин, попали в ловушку — и утащили за собой 264 жизни.
Позже Airbus изменил конструкцию. American Airlines переписала своё обучение. В документации наконец появились предостережения. Но эффект был слабым. Репутационно рейс 587 «утонул» в тени 11 сентября. Все были рады, что это «просто авария». СМИ дружно свели отчёт NTSB к тезису: виноват пилот. Слова «чрезмерное» и «ненужное» отклонение руля вырвали из контекста. Никто не захотел вчитываться в 400 страниц о системных ошибках.
До сих пор люди повторяют: «А, это Молин дёрнул не туда». Пилоты не верят, что можно оторвать хвост педалью. Любители теорий заговора говорят — это теракт, скрытый после 11 сентября. Или виноват композит. Или Airbus всё подкупил.
Но факты — упрямая вещь. Хвост оторвало не из-за бомбы и не из-за куска пластика. Его уничтожила цепочка недосказанностей, ошибок и системной халатности. И в этом смысле рейс 587 — идеальная трагедия XXI века: катастрофа, спрятанная под ковёр, пока все смотрят в другую сторону.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"