Между бизнесом и личным пользованием лежит весьма большая пропасть в плане отношения к новизне той или иной техники. Если я беру себе новый автомобиль, то приятно сидеть в салоне автомобиля, где никого не было до тебе. Как и квартиру купить в новостройке. Но если я беру себе фургон для завода, то лучше возьму проверенный и недорогой Исузу, который катается у меня без ремонтов и обслуживания три года, чем троекратно более дорогой Газон, который бы за это время несколько раз бы помер, судя по отзывам. Зато у него кабина комфортнее и свежее.
С самолётами ситуация несколько отличается. Новый салон оценят пассажиры. Хотя тут кому как повезёт. Во время работы в Аэрофлоте я совершал очень много полётов благодаря корпоративным билетам. Мы с женой могли на выходные легко сгонять в Вену. Но на самолётах возрастом менее года я летал буквально 2-3 раза, хотя в Аэрофлоте постоянно было пополнение. Чаще всего на мои рейсы ставили А-320 в компоновке 20/120 или А-321 в компоновке 28/142, где большой бизнес-класс. Поэтому и шансы попасть на новый самолёт со свежим салоном тоже не абсолютные. Да и новые кресла в новых салонах не всегда комфортнее старых. Что же касается технической части, то пассажир не отличит новый А-320 от двадцатилетнего.
Самолёты в конце прошлого века достигли предела в балансе отношения экономичности к надёжности. Сейчас самолёты выпускаются более экономичные, но менее надёжные, что проявляется в том, что классические А-320 и Боинги-737 NG отлично летают, а на бетоне зачехленные в основном стоят Нео и Максы. Кроме надёжности за экономичность приходится и больше платить повышенной стоимостью самолёта. Кто-то купил много лет назад А-320 ещё за другие деньги, он себя несколько раз окупил, главное его обслуживать. А новый нео ещё нужно окупить, да и стоит он дорого.
Но магистральный самолёт себя способен ещё более-менее окупить. Он быстро и далеко летает, возит много пассажиров, что самое главное, поэтому и большие лизинговые платежи удельно оказываются вполне себе скромными. А вот региональный самолёт стоит ненамного меньше, но летает медленнее и возит меньше пассажиров, поэтому на вторичном рынке ажиотаж побольше, чем с новыми самолётами, потому что дешевле. И лизинг таких самолётов более критичен, чем расход топлива или иные другие расходы. Новизна тут роли не играет. В том числе поэтому выжимают всё из Ан-24 и относятся прохладно к любым инициативам ОАК по его замене. Да и остальные проекты вроде Ан-140 не имели успеха, потому что они будут обходиться дороже авиакомпаниям, несмотря на экономичность и прочие моменты. Потому что Ан-24 в месяц обычно и 100 часов не летает. Нечем там платить лизинговые платежи. А планировать на регионалке сетку на 400 часов в месяц с нашими погодными условиями и пассажиропотоками нереально. Это на Канарах Бинтер возит туристов между островами круглосуточно, там спрос большой.
Это длинное предисловие было необходимо, чтобы читатели понимали отношение перевозчиков к стоимости самолётов. Платить за всё будут лизинговые, а перевозчик будет платить лизинговые платежи в твёрдой сумме.
Департамент госполитики в области гражданской авиации Минтранса России разослал в авиакомпании и авиапредприятии информацию о новых ценах на отечественные самолёты с поставками в 2026 году. МС-21, Ил-114 и «Байкал», которые сейчас проходят сертификацию, подорожали на 45-70% относительно планируемой два года назад стоимости. Так, прогнозная стоимость МС-21 составит порядка 7,6 млрд рублей — на 65% выше, чем два года назад. В 2023 году Государственная транспортно-лизинговая компания оценивала его в 4,3–4,6 млрд рублей без учета субсидий Фонда национального благосостояния.
Ил-114-300 также выходит дороже ожидаемого. региональный пассажирский самолёт обойдётся авиакомпаниям в 2,6 млрд рублей. Ранее речь шла о стоимости в 1,44 млрд. При этом первые три воздушных судна этой модели, которые планируют выпустить в следующем году, будут стоить и вовсе по четыре млрд каждое.
ЛМС-901 «Байкал» будут выпускать по 315-320 миллионов за воздушное судно. Два года назад речь шла о 178 миллионах рублей. Гендиректор Уральского завода гражданской авиации Леонид Лузгин в мае этого года заявлял, что вилка цен на этот самолёт составит 220–340 миллионов. Cessna Grand Caravan сейчас стоит около 173–267 млн рублей…
В Ростехе пояснили, что рост цен связан с инфляцией, высокой ключевой ставкой, удорожанием материалов и компонентов, а также затратами на импортозамещение. Там отметили, что с наращиванием серии цена будет снижаться и притом «значительно». Сейчас с профильными ведомствами прорабатывается программа по снижению себестоимости самолётов, которая должна дать результаты к 2030 году.
Таким образом, имеем стоимость сейчас, можно просчитать экономику самолётов. Возьмём кредитный калькулятор и ставку 20%. МС-21 пусть стоит 7,6 миллиарда рублей. Если взять десять лет, то сумма месячного платежа составит 147 миллионов рублей или 367 тысяч за сухой час при налёте 400 часов, если добавить сюда зарплаты экипажей, страховки и ТО, то получим сухой час около 450 тысяч рублей за сухой час АСМИ или 2500 рублей в час на пассажира при загрузке 180 пассажирами. Плюс-минус расход и аэропортовые дадут ещё около 2,5 тысяч. Мы получим грязную себестоимость перевозки одного пассажира в районе 5 тысяч рублей за час полёта, что ещё позволяет худо-бедно вписаться в текущий рынок. Если налёт будет больше, если 210 запихать, если бизнес-класс будет жирным, если топливо дешевле со всеми акцизами, то нормально. Ну или не 10 лет, а 12-14, сколько там ещё чеки тяжелые будут. Да и налёт в 500 часов с лишним, как у Победы ещё даст 10% снижения стоимости. В общем, 90 миллионов долларов примерно, вполне нормально. Можно брать в общем.
Насчёт Ил-114 ситуация иная. Про первые три самолёта, которые Ростех очевидно отдаст сам себе и спишет что-то, чтобы вписаться в свои же траты, не стоит и говорить. Условно Ред Вингс принадлежит Ростеху, он может передать эти самолёты отдать в аренду Редам, оставив их у себя на балансе по 4 миллиарда, чтобы показать красивые цифры по реализации самому себе. Это не совсем про рынок. Давайте так же оценим 2,6 миллиарда рублей. Платёж за него составит 50 миллионов рублей за месяц. Налёт лучше нарисовать около 300 часов, с учётом того, что Ил-114 даже не нужно сравнивать с Ан-24, а с чем-то вроде CRJ-100/200 или Q400. Этот самолёт не для полётов по огородам, а для рейсов между Екатеринбургом и Самарой, Питером и Нижним Новгородом, Новосибирском и Иркутском. В общем, чуть поменьше Суперджета, где потоки послабее, но он не для Бодайбо с Черским, вообще не понимаю, зачем его постоянно упоминают в контексте грунта. Убить его за 2,6 миллиарда чтобы? Зачем? Ему 300 часов нужно налётывать хотя бы… Получим 160 тысяч час. Прибавим также оплату экипажа, ТО и страховки, получим 200 тысяч за сухой час АСМИ или 3500 на пассажира. И 3500 ещё на ГСМ и аэропортовые. Итого 7 тысяч грязного часа на пассажира. Такое себе с его скоростями. Можно, конечно, пересчитать его лизинг на 20 лет, что немного сократит платёж, различного рода программы субсидирования и прочее, получим что-то около 5,5 тысяч, что тоже много, но с учётом полётов по субсидируемым маршрутам ещё позволит как-то вписаться в рынок. С очень большой натяжкой и в идеальных условиях. Налёт до 400 часов, если позволит исправность, сократит ещё на тысячу, что приблизит к чему-то адекватному. Но, повторюсь, инфляция растёт, кто знает, как оно пойдёт дальше. Но с учётом всех идеальных обстоятельств, фокуса на субсидируемых рейсах с высокой загрузкой, полного отказа от эксплуатации в маленьких населенных пунктах и местных линий, у данного самолёта рынок можно рассмотреть.
Далее совсем печально. Байкал. Давайте сразу считать 20 лет, иначе совсем плохо будет всем. 315 миллионов на 20 лет по 20% - 5,3 миллиона рублей в месяц, если по субсидируемой ставке в 8% - 2,6 миллиона рублей, а если по 2%, как для аэропорта Архыз, то 1,6 миллиона рублей. Летать он сможет только днём, ибо он для местных линий, где светосигнального оборудования особо и нет. Попробуйте сесть в условном Чумикане ночью. Только по «летучей мыши» дежурного. В идеальных условиях это 6 часов в день или 200 часов в месяц. За это время он сможет перевезти по 18 или 36 пассажиров в день. Давайте считать максимум на местных линиях – 36 в сутки пассажиров или 1080 пассажиров в месяц. Итого это при трёх видах ставки получится – 4,9/2,4/1,5 тысяч на пассажира. Сюда можно прибавить ТО, это ещё около 500 рублей на пассажира, оплата труда пилотов плюс страховые взносы – ещё 1300 с пассажира, если пилот всего один. Аэропорты опционально. Можно и 50 тысяч за обслуживание малыша взять, тогда это 5 тысяч с пассажира, а аэропорт может быть ведомственным и бюджетным с бесплатным обслуживанием. Расход не знаю какой, но ещё сверху если 150 кг/час, то на трёхчасовом рейсе на пассажира получится по 50 кг на пассажира или около 3 тысяч на пассажира. Итого в идеальных условиях с субсидируемой ставкой можно натянуть около 7 тысяч с пассажира за трёхчасовой полёт с учётом бесплатных аэропортов. Если аэропорты по рыночной цене, то все 12 выйдут. Если ставку не субсидировать, то полёт обойдётся в 15 тысяч. С учётом субсидий только и выживать. Да ещё и в идеальных условиях. Тоже вроде бы куда ни шло ещё. Но без субсидий рынка не будет.
Были бы они сразу бэушными, да и с низкой ставкой… Вот на Караване вышло бы куда лучше. Ну или по 14 пассажиров брать, тогда другое дело. А тут только на бюджет расчёт.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте: