1934 год. Советский Союз наращивает мускулы своей авиационной мощи. На флагманском авиазаводе № 22 (Фили, Москва), где вовсю кипела серийная сборка устаревающих, но еще грозных гигантов ТБ-3 (АНТ-6), созрело стратегическое решение. Простое производство уже не удовлетворяло стремительно растущим требованиям к бомбардировочной авиации. Нужна была капитальная модернизация ТБ-3, чтобы хоть как-то продлить его боевую актуальность в ожидании принципиально новых машин.
Однако параллельно разворачивалась куда более амбициозная программа. Под общим руководством самого Андрея Николаевича Туполева, "генерального конструктора" советского тяжелого самолетостроения, блистательная бригада Владимира Михайловича Петлякова уже приступила к проектированию революционного тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7 (АНТ-42), призванного стать новым эталоном мощи и высоты. Все ресурсы ведущих КБ были брошены на этот прорывный проект.
Возникла дилемма: кто займется срочной модернизацией ТБ-3? Решение было нестандартным, но отражало кадровый голод и энтузиазм эпохи. Для выполнения этой задачи привлекли интеллектуальный потенциал Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Прямо на заводе № 22 было создано новое опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которое возглавил не практик с производства, а профессор академии, талантливый инженер и теоретик Виктор Федорович Болховитинов. Это был смелый эксперимент – поручить столь важную задачу коллективу, в основном состоящему из преподавателей и инженеров академии, не имевших опыта полного цикла создания боевых самолетов.
Техническое задание было жестким, почти невыполнимым для глубокой модернизации ТБ-3: скорость не менее 310 км/ч (у ТБ-3 – около 200 км/ч!), практический потолок 6000-7000 метров, грузоподъемность до 5000 кг. Фактически, требовалось создать почти новый самолет, используя лишь базовую схему и габариты старого.
Работа закипела с невероятной энергией. Конструкторы ОКБ Болховитинова понимали, что достичь таких характеристик можно только радикальным улучшением аэродинамики и снижением веса. Уже к ноябрю 1934 года – всего через несколько месяцев после начала работ! – опытный экземпляр нового бомбардировщика, получившего обозначение ДБ-А ("Дальний Бомбардировщик - Академия"), был готов к выходу на аэродром. Это было невероятно короткое время даже для той эпохи авралов. Первый полет состоялся в мае 1935 года, пилотировал машину экипаж во главе с Николаем Густавовичем Кастанаевым.
Заводские испытания (конец 1935 г. – 5 марта 1936 г.) подтвердили: ДБ-А – качественный скачок вперед. При сохранении классической схемы и габаритов ТБ-3 (размах крыла около 40 метров, длина около 25 метров), но оснащенный четырьмя более мощными двигателями АМ-34РН, самолет показал значительно лучшие данные. Секрет успеха крылся в аэродинамических усовершенствованиях:
- Гладкая работающая обшивка вместо гофрированной на ТБ-3 (огромное снижение лобового сопротивления!).
- Полуубираемое шасси (основные стойки убирались в большие обтекатели-"штаны", уменьшая сопротивление, но не полностью).
- Закрытые кабины экипажа и обтекаемые стрелковые установки (вместо открытых турелей).
- Внутренняя подвеска бомб в фюзеляжном бомбоотсеке (у ТБ-3 бомбы часто вешались снаружи).
Фактически, это был новый самолет, лишь отдаленно напоминавший своего неуклюжего предшественника ТБ-3 по силуэту.
Государственные испытания (май-июнь 1936 г.) добавили важные детали. Выяснилось, что ДБ-А с полетной массой 19 500 кг демонстрировал завидную надежность: он мог уверенно держаться в горизонтальном полете всего на двух двигателях даже на высоте 2500 метров. На трех двигателях его практический потолок достигал 5100 метров. После устранения выявленных недостатков и замены двигателей на форсированные АМ-34РНВ (с увеличенными нагнетателями), госиспытания были успешно завершены, а самолет признан перспективным.
ДБ-А сразу же стал инструментом престижа. В ноябре 1936 года экипаж под руководством летчика-испытателя М.А. Нюхтикова установил на ДБ-А два впечатляющих международных рекорда скороподъемности с коммерческим грузом:
- 7032 метра с грузом 10 000 кг
- 4553 метра с грузом 13 000 кг
Эти рекорды наглядно продемонстрировали мощь новой машины на мировой арене. В мае 1937 года во время перелета по маршруту Москва - Мелитополь - Москва экипаж Нюхтикова установил два мировых рекорда скорости: - 280 км/ч с грузом 5000 кг на дистанции 1000 км
- 246 км/ч с грузом 5000 кг на дистанции 2000 км
Трагическая слава: Полярная экспедиция. Успехи ДБ-А сделали его естественным кандидатом для сверхдальних перелетов, особенно в условиях развернувшейся "гонки за полюс". Первый опытный ДБ-А был тщательно доработан: усилен планер, установлены дополнительные топливные баки, новое навигационное оборудование. Он получил новое обозначение Н-209 (по системе Управления полярной авиации Главсевморпути). Цель – трансарктический перелет Москва – Северный полюс – США под командованием одного из самых известных полярных летчиков, Сигизмунда Александровича Леваневского. Старт состоялся 12 августа 1937 года. 13 августа с борта пришло несколько радиограмм: сообщение о прохождении Северного полюса... и тревожная весть об отказе крайнего правого двигателя над безлюдными просторами Арктики. Это было последнее сообщение. Несмотря на масштабные девятимесячные поиски с участием ледоколов и самолетов, ни самолет Н-209, ни его экипаж найдены не были. Трагедия Леваневского стала одной из самых загадочных страниц советской авиации.
Несмотря на гибель первой машины, работы над ДБ-А продолжались. Второй прототип, ДБ-2А, был серьезно модернизирован, превратившись в еще более совершенную боевую платформу:
- Двигатели: Установлены новейшие АМ-34ФРН с турбокомпрессорами ТК-1 (для сохранения мощности на высоте!) и винтами изменяемого шага (ВИШ).
- Шасси: Полностью убираемое (исчезли громоздкие "штаны").
- Вооружение: Добавлена новая верхняя башенная стрелковая установка и два пулемета ШКАС в специальных кабинах в задних частях мотогондол, обеспечив почти круговой обстрел. Оборонительная мощь резко возросла.
- Кабина: Пилотская кабина была поднята и переделана для улучшения обзора.
- Экипаж: Увеличился до 11 человек (летчики, штурманы, бортинженер, радист, стрелки).
После успешных государственных испытаний в 1938 году ДБ-2А был рекомендован к серийному производству. Завод № 22 приступил к выпуску. К концу 1939 года было собрано 12 машин из 16 заказанных.
Однако судьба ДБ-А была предопределена. Созданный как глубокая модернизация ТБ-3, он нес в себе слишком много устаревших решений своей "предковой" схемы (толстое крыло профиля "Туполев", общая конструктивная концепция). Мир авиации стремительно менялся. На подходе были скоростные бомбардировщики нового поколения (будущие Пе-2, Ту-2), а главное – в серию, хоть и с огромными трудностями, пошел тот самый, гораздо более совершенный ТБ-7 (Пе-8), разработка которого инициировалась параллельно с ДБ-А. ТБ-7, с его гладкой обшивкой, убираемым шасси, высотными двигателями и современной аэродинамикой, полностью отвечал новым требованиям.
ДБ-А, несмотря на все усилия Болховитинова и его команды, остался лишь "переходным типом". Все его модернизации уже не могли кардинально поднять летные данные до уровня, необходимого на пороге 1940-х годов. Производство ДБ-2А было окончательно прекращено в 1940 году в пользу ТБ-7. Хотя из-за катастрофических проблем с доводкой и выпуском ТБ-7 (его действительно снимали с производства и возобновляли) всерьез рассматривались планы возобновить выпуск ДБ-2А как временной меры, они так и не были реализованы.
Эпилог: Несостоявшиеся проекты. На базе ДБ-А рождались и другие интересные, но нереализованные идеи:
- БДД (Бомбардировщик дальнего действия), март 1936 г.: Проект с двигателями М-34ФРН (1200 л.с.), немного измененными размерами, герметичными кабинами экипажа и летными данными, заявленными на уровне разрабатываемого ТБ-7. Очень амбициозный для своего времени проект.
- ТК-1 (Тяжелый крейсер), декабрь 1939 г.: Модификация ДБ-2А в "летающий линкор" с исключительно мощным вооружением: 3 пушки ШВАК (20 мм) и 5 пулеметов ШКАС (7.62 мм), плюс возможность нести 8 реактивных снарядов РС-82. Боезапас был колоссальным – 3000 снарядов и 11 000 патронов. Предполагалось, что такие машины будут сопровождать бомбардировочные соединения, расчищая им путь. Проект остался на бумаге.
Таким образом, ДБ-А (ДБ-2А) стал яркой, но недолгой страницей в истории советской авиации. Это был смелый и во многом успешный эксперимент "академического" КБ, доказавший потенциал глубокой модернизации и принесший стране престижные рекорды. Он стал важным технологическим мостиком от эпохи "летающих крепостей" типа ТБ-3 к эре скоростных и высотных бомбардировщиков, олицетворением которой стал ТБ-7/Пе-8. Его трагическая полярная эпопея и нереализованные проекты лишь подчеркивают сложность и драматизм авиастроения той эпохи.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 5-8,
двигатели: 4 x AM-34ФРН, 660 кВт,
размах: 39.5 м,
длина: 24.4 м,
высота: 8.5 м,
площадь крыла: 234.5 м2,
взлетная масса: 19000 кг,
масса пустого: 14000 кг,
максимальная скорость: 300 км/ч,
крейсерская скорость: 260 км/ч,
потолок: 8000 м,
дальность: 2450 км,
вооружение: 8 пулеметов, 3000 кг бомб
Больше информации по самолетам России здесь.