Самолет БИ-1: Советский ракетный прорыв в огне войны
История первого советского ракетного истребителя БИ-1 – это история гениальной инженерной мысли, беспримерного мужества летчиков-испытателей и трагических уроков, добытых в самый разгар Великой Отечественной войны. Его создателями стали два молодых, но исключительно талантливых инженера Алексей Яковлевич Березняк и Александр Михайлович Исаев, работавшие под началом авиаконструктора Виктора Фёдоровича Болховитинова в его ОКБ-293.
Идея, рожденная в предчувствии бури:
- Весна 1941 года. Мир еще формально живет в мире, но тревожные предчувствия войны уже витают в воздухе. Березняк и Исаев, вдохновленные идеями ракетной техники и понимая неизбежность появления скоростных высотных бомбардировщиков, в инициативном порядке начинают прорабатывать проект совершенно нового типа перехватчика. Их замысел был революционен: использовать жидкостный ракетный двигатель (ЖРД). Расчеты показывали фантастическую для того времени скорость – свыше 800 км/ч (для сравнения: лучшие поршневые истребители начала войны развивали 500-600 км/ч). Главное предназначение – быстрый перехват вражеских бомбардировщиков на подступах к защищаемому объекту, хотя и ценой очень короткого времени полета (порядка нескольких минут).
Война диктует темп:
- 22 июня 1941 года. Начало войны кардинально меняет ситуацию. Нужно было любое перспективное оружие, способное дать качественное преимущество. Проект Березняка и Исаева, несмотря на свою необычность и рискованность, привлек внимание высшего руководства.
- Уже 1 июля 1941 года выходит совместное Постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО) и Приказ Наркомата авиационной промышленности, которые официально утверждают разработку истребителя, получившего обозначение "БИ" (Ближний Истребитель, или по фамилиям создателей – Березняк-Исаев). Задача была поставлена с военной прямотой и жестокостью сроков: построить первый летный экземпляр всего за 35 дней!
Испытания в горниле эвакуации:
- 1 сентября 1941 года. Несмотря на все трудности военного времени, коллектив ОКБ-293 совершил почти невозможное: через 40 дней (всего на 5 дней позже "сверхсжатого" срока!) первый опытный самолет БИ-1 был готов к началу испытаний. Это был настоящий подвиг инженеров и рабочих.
- Однако доводка капризного и взрывоопасного ЖРД Д-1А-1100 конструкции Леонида Степановича Душкина затягивалась. Поэтому первый этап испытаний на подмосковном аэродроме Кольцово (с сентября по октябрь 1941 г.) проводился без двигателя. Самолет испытывали как планер: буксировали за бомбардировщиком Пе-2 (рулежки, подлеты), выполняли планирующие полеты после отцепки.
- Ведущим летчиком-испытателем на этом этапе был Борис Николаевич Кудрин. Он совершил 15 успешных планирующих полетов, в ходе которых были сняты все необходимые аэродинамические характеристики, проверена устойчивость и управляемость машины на малых скоростях. Работа шла под аккомпанемент наступающих немецких войск.
- 16 октября 1941 года. Угроза захвата Москвы вынуждает срочно эвакуировать ОКБ и самолет на Урал, в поселок Билимбай (под Свердловском). В тяжелейших условиях эвакуации Борис Кудрин тяжело заболел сыпным тифом. Его место за штурвалом уникального ракетоплана занял капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи – летчик-испытатель НИИ ВВС, обладавший огромным опытом и хладнокровием.
Первый ракетный взлет и трагедия:
- 15 мая 1942 года. Этот день навсегда вошел в историю отечественной авиации и космонавтики. На аэродроме Кольцово под Свердловском (ныне Екатеринбург) Григорий Бахчиванджи совершил первый в СССР (и один из первых в мире) успешный полет на самолете с жидкостным ракетным двигателем. Двигатель проработал около минуты, машина поднялась на высоту 840 метров, достигла скорости около 400 км/ч и благополучно приземлилась. Это был триумф, доказавший саму возможность управляемого полета на ракетной тяге.
- Зима 1942 года. Летчик-испытатель Константин Афанасьевич Груздев совершил один из полетов на БИ-1. При выпуске шасси (лыжного) отвалилась одна лыжа. Однако благодаря мастерству Груздева самолет удалось благополучно посадить на одну лыжу и фюзеляж. Этот случай показал надежность конструкции планера и хладнокровие пилота.
- 27 марта 1943 года. Седьмой испытательный полет Бахчиванджи на БИ-1. Задача – достижение максимальной скорости. По разным данным, после набора высоты и включения двигателя на полную тягу, самолет начал разгоняться до скоростей, приближающихся к 900 км/ч. И тут произошла катастрофа: на этой скорости самолет неожиданно вошел в крутое пикирование и врезался в землю. Григорий Бахчиванджи погиб.
Причины катастрофы и итоги проекта:
- Расследование показало, что причиной гибели самолета и летчика стал неизвестный тогда аэродинамический эффект "затягивания в пикирование". Он был присущ самолетам с прямым крылом (нестреловидным, как у БИ-1) при достижении критических скоростей полета, близких к скорости звука (трансзвуковых). На таких скоростях резко менялось распределение давления по крылу, смещался фокус, возникали мощные волновые сопротивления, а органы управления теряли эффективность, "заклинивая" самолет на пикировании. Этот феномен стал суровым уроком для авиационной науки.
- Несмотря на трагедию, работы по БИ-1 не свернули. Была построена войсковая серия из восьми самолетов (БИ-2 - БИ-7). На них отрабатывались различные доработки, в том числе и с вооружением (две авиационные пушки ШВАК калибра 20 мм). Испытания на этих машинах, в частности, проводил и выздоровевший Борис Кудрин.
- Однако на вооружение БИ-1 так и не был принят. Основные причины:
Первая - крайне малая продолжительность полета (всего 2-3 минуты на полной тяге двигателя) делала его тактически ограниченным.
Вторая - чрезвычайно сложная и опасная эксплуатация: Токсичные компоненты топлива (азотная кислота и керосин), необходимость заправки непосредственно перед вылетом, высокая пожаро- и взрывоопасность двигателя делали самолет непригодным для массового использования в строевых частях.
Несмотря на это, значение проекта БИ-1 трудно переоценить:
Во-первых, он стал первой практической школой для создания отечественных реактивных самолетов, накопления бесценного опыта в области аэродинамики больших скоростей, прочности конструкций, управления ракетными системами.
Во-вторых, двигательная установка самолета и работа над ней Исаева и Душкина дали огромный толчок развитию отечественного ракетного двигателестроения.
В-третьих, данные, полученные в ходе испытаний БИ-1, особенно о поведении самолета на больших скоростях, прямо повлияли на выбор стреловидного крыла для послевоенных реактивных истребителей МиГ-15 и Ла-15.
В-четвертых, уникальность БИ-1: В отличие от многих зарубежных (например, немецкого Me.163 "Komet") и ранних отечественных экспериментальных ракетных самолетов, БИ-1 изначально проектировался и строился как полноценный боевой истребитель, оснащенный пушечным вооружением. Он был готов к реальному бою, пусть и с ограниченными возможностями.
Заключение:
Самолет БИ-1 – это больше, чем просто экспериментальная машина. Это символ дерзости инженерной мысли в условиях жесточайшей войны, памятник мужеству летчиков, шагнувших в неизведанное, и фундаментальный вклад в будущее советской реактивной и космической техники. Трагическая гибель Бахчиванджи стала тяжелой платой за прорыв к новым скоростным рубежам, но уроки, извлеченные из проекта БИ, помогли СССР в послевоенные годы быстро догнать, а затем и опередить ведущие авиационные державы мира.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 1,
двигатель: 1 x ракетный Душкин Д-1A, 10.8 кН,
размах крыла: 6.48 м,
длина: 6.4 м,
высота: 2.1 м,
площадь крыла: 7.0 м2,
взлетная масса: 1683 кг,
масса пустого: 805 кг,
максимальная скорость: 800 км/ч, (расчетная на высоте 10000 м - 1020км/ч), время полета: 7 минут,
вооружение: 2 x 20мм пушки ШВАК,
боезапас: 90 снарядов
Больше информации по самолетам России здесь.