Где-то опять прорвало трубу и интернеты вновь начали заполняться позабытыми было рассказами «инсайдеров» про новый самолёт A390, который якобы разрабатывает Airbus. Чаще всего его делают из A380, дорисовав третью палубу и ещё пару двигателей, чтобы получилось шесть. Чуть более умные сообщают о двухдвигательной модификации A380, которую назовут A390.
На самом деле перспективный широкофюзеляжный самолёт Airbus действительно находится на ранних стадиях разработки, вот только совершенно неизвестно, как он будет называться (и это последнее, что может иметь значение), зато точно известно, что он не будет вариацией на тему A380.
Достаточно вспомнить, почему программа A380 осталась убыточной и была свёрнута: концепция разрабатывалась в девяностые годы, когда на рынке авиаперевозок доминировала хабовая модель. То есть, пассажиров на узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолётах свозили в крупный аэропорт, откуда они на широкофюзеляжном дальнемагистральном самолёте летели в другой крупный аэропорт-хаб и дальше уже на чём-то маленьком в пункт назначения. Таким образом, с двумя пересадками можно было связать практически любую пару городов мира.
И тогда выглядела очень привлекательной идея наращивать объёмы перевозок и делать их более доступными за счёт увеличения пассажировместимости: пилотов нужно столько же, слотов в аэропорту тоже, а народу больше, чем в Boeing 747.
Однако важно понимать, что хабовая модель стала распространённой не из-за того, что пассажирам очень нравилось летать с пересадками и зарабатывать сегменты в бонусных программах, а из-за технологических ограничений: самолёт, способный преодолевать большие расстояния, должен был сам по себе быть большим! А до их массового распространения летали на узкофюзеляжных машинах с дозаправками по дороге.
Теперь же, с развитием технологий, даже небольшие самолёты (A321XLR как ярчайший пример) могут летать на большие расстояния и связывать города прямыми рейсами без использования хабов, что значительно удобнее для пассажиров и грузоотправителей: не забывайте, что коммерческие грузы тоже перевозят на пассажирских рейсах. Однако узкофюзеляжный самолёт в этом плане проигрывает широкофюзялежному и по комфорту, и по вместимости багажных отсеков.
При этом у Airbus нет самолёта, который занимал бы промежуточное положение между самым большим узкофюзеляжным (A321, 240 кресел в одноклассной компоновке) и самым маленьким широкофюзеляжным (A330-800, 406 кресел в одноклассной компоновке) самолётами. В сегменте «около 300 кресел» доминирует устаревший Boeing 767, замену которому и разрабатывает Airbus. Аналогичная программа давно есть у Boeing (проект New Midsize Airplane, NMA, гипотетический 797), но там долго метались между разными вариантами – от овальных фюзеляжей до ремоторизации 767 – и в итоге решили, что пока не до этого (наверное, мы когда-нибудь напишем про это отдельную статью).
Концепция нового самолёта заключается в том, чтобы сохранить экономику перевозок близкой к узкофюзеляжным самолётам (чем меньше диаметр «трубы», тем меньше расход топлива), но при этом приблизить комфорт пассажиров и возможности перевозки грузов к широкофюзеляжным машинам. В итоге должно получиться что-то относительно компактное, близкое к B767 (где по 7 кресел в ряду эконома в конфигурации 2-3-2), но с широким использованием композитных материалов, современными двигателями и авионикой. Однако ни сроков, ни анонсов, ни каких-то конкретных подробностей нет, так что говорить о том, что это и будет «A390», конечно же, нельзя.
Ну, а вариант A380 с двумя двигателями – это тоже из разряда картинок диванных авиаконструкторов. Тут всё дело тоже в технологических ограничениях: при существующем уровне развития технологий невозможно заменить четыре двигателя A380 двумя. То есть, теоретически, конечно, можно построить двигатель с тягой около 650 кН (для понимания, самые мощные двигатели, предназначенные для B777X, имеют тягу менее 500 кН), однако этот двигатель будет настолько большим и тяжёлым, что не поместится под крыло A380, а само крыло придётся перепроектировать, чтобы оно выдержало такую нагрузку – в итоге из-за утяжеления и увеличения аэродинамического сопротивления двухдвигательный A380 оказался бы прожорливее четырёхдвигательного, не говоря уже про стоимость перепроектирования. Про это, кстати, тоже можно написать отдельно ещё одну статью, так что не переключайтесь и следите за анонсами.
Илья Шатилин