11 июля 1991 года рейс с африканскими паломниками, возвращавшимися из Мекки, превратился в огненную ловушку. Канадский DC-8 вспыхнул вскоре после взлёта из Джидды, и пока пилоты тщетно пытались посадить машину, салон заполнился дымом, а проходы — паникой. Самолёт низко пронёсся над городом, теряя обломки и тела, прежде чем рухнуть в пустыню. Все 261 человек на борту погибли.
Расследование выяснило: всему виной — банально недокачанная шина, запустившая цепочку технических, человеческих и корпоративных ошибок. Обслуживание доверили подрядчикам, не имевшим нужных навыков. Вишенка на торте — обанкротившаяся в 1993 году Nationair Canada, оставившая после себя горький шлейф обвинений, непогашенные долги и сотни семей без ответов.
Компания родилась в 1984 году благодаря бизнесмену Роберту Обадиа, решившему занять нишу, образовавшуюся после череды банкротств в чартерной отрасли. Nationair стартовала с двумя изношенными DC-8 и идеей не конкурировать, а подбирать, что плохо лежит. Семь лет спустя у неё было уже 13 самолётов и более 1400 сотрудников. Комфортом пассажиров особо не баловали, но рейсы были дешёвыми, и это работало. Даже премию вручили за «предпринимательство».
Летом 1991 года компания получила выгодный контракт: после банкротства перевозчика, занимавшегося хаджем, срочно искали замену. Nationair, не слишком перебирая, взялась за дело, направив своих пилотов и технический персонал в Джидду. Они должны были перевозить паломников в рамках схемы, в которой было больше посредников, чем в плохом детективе: саудовская Al-Rajhi, нигерийские операторы, Nigeria Airways — и в центре всего этого DC-8 Nationair.
Оперативные задачи легли на плечи старшего механика Ж. П. Филиппа — француза с амбициями и минимальным опытом работы с DC-8. Он уверял начальство, что развёртывание будет «самым лёгким в истории». Уже через несколько дней техника подвела — сломался метеорадар. Самолёт застрял в Гане на 33 часа, рейсы пришлось перебрасывать. Руководитель проекта Альдо Тетаменти, как оказалось, договор читал по диагонали — и это позже сыграло свою роль.
7 июля, пока самолёт стоял в Аккре, техперсонал провёл плановую проверку. Манометры показали: давление в двух шинах ниже нормы. Их не накачали — возможно, потому что и так собирались заменить через три дня. А может, просто забыли. Но кое-кто переписал показатели ручкой другого цвета, подставив нужные цифры. Фальсификация? Ну... скорее «упреждающая корректировка». И никто не стал разбираться.
10 июля самолёт снова оказался в Аккре — на короткой стоянке для замены шасси и шин. Всё было готово, но ангар с деталями оказался заперт. Почти два часа искали ключи. В этот момент поступил факс: мол, срочно возвращайте самолёт в Джидду, иначе всё сорвётся. Nigeria Airways отказывается ждать.
Главный механик и операционный сотрудник Майк Спаркс решили: обойдёмся. Колёса и шины погрузили в грузовой отсек, заменить планировали на следующей остановке — в Сокото, Нигерия.
В 14:05 DC-8 приземлился в Джидде и припарковался у терминала для хаджа. Вылет планировался на 20:00, но в духе типичного хаоса хаджа всё сдвигалось. Во время дозаправки всплыл неприятный факт: долг за топливо никто не оплатил. Старт перенесли на полночь, потом на 8 утра — регистрация пассажиров превратилась в бюрократический кошмар из-за несовпадения конфигураций самолётов.
В 3:00 экипажу дали сигнал к подъёму. Командир — ветеран армии Уильям Аллан, его помощник — Кент Дэвидж, также отставной военный, и бортинженер Виктор Фер. К ним присоединились механик Филипп, Тетаменти, девять бортпроводников и 247 уставших паломников.
За 20 минут до взлёта Филипп внезапно вспоминает о давлении в шинах и спрашивает, есть ли азот. Ответ — нет, ближайший баллон на другой стороне аэропорта. Но Филипп исчезает, а Тетаменти решает: “Плевать, летим как есть — в Сокото всё заменим”.
В 08:10 самолёт начал руление. Шина №2 была почти спущена — нагрузка легла на соседнюю, которая уже изнашивалась. Под палящим солнцем Джидды шина перегрелась и спустя 11 минут руления — взорвалась. В кабине — слабый хлопок и вибрация.
— Колесо? — предположил инженер.
— Ты ж не тормозишь, надеюсь? — подозрительно уточнил капитан.
— Нет, — ответил Дэвидж.
Самолёт продолжал разгон — 60, 80, 90 узлов. К моменту, когда они достигают V1, разворот уже невозможен. Через мгновение — отрыв от земли. Шасси убираются. И вместе с ними — огонь.
Всё началось с искр: обод лопнувшего колеса тёрся о бетон, пока не воспламенил соседние шины. Огонь охватил нишу, а затем и весь отсек. Самолёт ещё летел, но отсчёт пошёл.
В 08:30 инженер замечает тревожное — давление в системе падает. Фраза: «У нас небольшая проблема с давлением» — уже звучит в радиоэфире. Однако диспетчер путает рейсы: капитан не назвал позывной, и теперь команды идут другому самолёту. Ценные секунды теряются.
Тем временем пламя прожигает стенку и добирается до топливного бака. Гидравлика истощается, загораются сигналы — спойлер, механизмы, тревожный хор лампочек и сирен.
«У нас пожар!» — наконец доходит до диспетчера. Но тот всё ещё думает, что говорит с Saudi 738.
Пассажирский салон превращается в ад. Паника, дым, жар. Люди, для которых это был первый и последний полёт, не успевают даже понять, что происходит. Некоторые сгорают в креслах, другие мечутся в поисках выхода.
В кабину врывается старшая стюардесса:
— Дым! Очень сильный!
— Мы возвращаемся. Проблемы с гидравликой и колесом, — коротко ответил Аллан.
Рулевое управление почти не работает. Всё — вручную. Аэродинамический гигант стал неуправляемым бревном. Пытаясь вернуться на курс, экипаж боролся с машиной.
— У меня нет элеронов! — прокричал Дэвидж.
— Я справлюсь! — ответл Аллан, спокойным военным голосом.
Но всё напрасно. Самописец отключается: огонь прожёг кабели. Свидетели на земле видят самолёт, из которого валит густой дым. Что-то падает — это не «что-то», это обгоревшие пассажиры. Лавина обломков, подушек, тел.
— У нас пожар, возвращаемся немедленно! — объявил Аллан в 08:35.
— У нас пожар, мы будем эвакуироваться по земле… — последнее сообщение капитана.
В 08:38, всего в трёх километрах от полосы, самолёт резко кренится и разваливается в воздухе. Что именно произошло — никто не знает. То ли взрыв, то ли разрушение конструкции, но результат — один: DC-8 врезается в пустыню и взрывается. Все 261 человек на борту погибают.
Расследование велось в Саудовской Аравии, но фактически за него взялись канадцы — и хорошо: благодаря им мы вообще узнали, что случилось. А случилось то, что при взлёте лопнула шина, и когда шасси убрали, её обломки вызвали пожар в нише. Огонь быстро распространился, повредил системы и, вероятно, разрушил фюзеляж. Как именно — неважно: при таком пожаре всё равно не выжить.
Взрыв шины случился на скорости всего 70 узлов — прервать взлёт было можно. Но капитан не стал. Его не учили, что лопнувшая шина — повод остановиться. В Nationair учили реагировать только на отказ двигателя или электричества. Всё остальное — «по ситуации». А про ситуацию с шинами никто не знал.
Следом — вторая ошибка: убрали шасси. Некоторые авиакомпании в таких случаях предписывали оставить его выпущенным — Nationair нет. Систем обнаружения пожара в нишах у DC-8 не было. Пассажиры горели — а пилоты об этом не знали. Да и помочь было нечем: один огнетушитель против огня — как зонтик против урагана.
Разрыв шины стал итогом экономии: соседнее колесо было сильно недокачано. Это знали, но посчитали нестрашным — мол, «докатаем до замены». Накачивать не стали. Старший механик что-то заподозрил, но проверить не успел — улетел на этом же борту. Он и сам не считал это критичным.
Всё решал график. Механики не хотели срывать рейс. Руководитель проекта вообще не разбирался в технике и дважды отказал в замене шин. Впрочем, замена ничего бы не стоила: контракт позволял переносить рейсы без штрафов. Никто просто не читал его внимательно.
В Nationair царил организационный хаос: дублирующиеся роли, «визуальная» проверка шин, бортинженеры, подписывающие техосмотр, в который не вникали. Почти всё обслуживание делали в Африке — в короткие окна по 2 часа.
Финансовая дисциплина — жесткая. За ошибки штраф, за отказ — увольнение. Руководство — автократичное. Люди предпочитали молчать, чтобы не потерять работу. Даже экипаж рейса 2120, судя по всему, не ладил: капитан с помощником почти не общались, а пилоты со стюардессами воевали. В одном случае бортпроводники отказались работать 18 часов подряд — их уволили и засудили.
После катастрофы Nationair попыталась провести реформы, но было поздно. Репутация разрушена, долги росли, начались трудовые споры. В 1991 году — локаут, в 1993-м — банкротство. Никто из 261 семьи не получил компенсаций или даже извинений. Большинство тел не опознали.
Президент компании Роберт Обадиа присваивал деньги, пока фирма тонула. Его обвинили в мошенничестве, но он избежал наказания и исчез.
Тем не менее, трагедия изменила правила: появились детекторы дыма в нишах шасси, к шинам стали относиться серьёзно, пилотов теперь учат — повреждение колеса — это повод прервать взлёт, а не продолжать его.
И всё же главное, что осталось — ужас. Люди горели заживо в воздухе, запертые в металлической трубе. Патологоанатомы выяснили: треть погибших умерла от огня ещё до удара. Что чувствовали они в эти последние минуты? Возможно, лучше не знать.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"