В США в 1950-е гг. для преодоления советской ПВО была разработана концепция высотного прорыва.
Самолёты США и НАТО должны были подниматься на большую высоту и на высокой скорости проходить зоны ответственности ПВО.
Именно под эту концепцию создавали сверхзвуковой стратегический бомбардировщик "Валькирия", стратегический разведчик SR-71, истребитель "Конвэйр", а также дальний бомбардировщик Б-58 "Хастлер".
В СССР задумались об ответе на такие самолёты, в КБ Туполева 15 августа 1955 г. начались работы над проектом "105" будущим Ту-22.
Самолёт показал свой норов, на тяжёлых испытаниях самолёты бились и гибли лётчики.
Первый опытный экземпляр даже не смог выйти на сверхзвук.
К тому же не сделали сдвигающийся нос, чтобы летчик видел ВПП. Как на Т-4 и "Валькирии".
Ту-22 представлял собой низкоплан с двумя турбореактивными двигателями по обе стороны киля.
Двигатели сначала хотели расположить как у Ту-16, но во время продувки в аэродинамических трубах самолёт с таким расположением двигателей был склонен к кренению. Поэтому двигатели подняли и установили на киль.
В центре фюзеляжа был вместительный бомбовый отсек на 12 тонн бомб, включая ФАБ-5000 и ФАБ-9000. Самолёт мог сбрасывать ядерные бомбы.
Ту-22К и Ту-22КД могли применять ракеты "воздух - поверхность".
Наведение на цель осуществляется с помощью оптического бомбового прицела и обзорно-прицельной РЛС.
В хвосте поставили 23-мм автоматическую пушку НР-23 для защиты задней полусферы.
Из-за того, что из нее куда-то попасть было затруднительно пришли к специальным помеховым снарядам, которые выстреливали в сторону воздушной цели. Также имелись средства РЭП.
Двигатели над хвостовым оперением мешали управлению самолётом на сверхзвуке.
Первые серии из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости полета - не более 1,4 Маха.
Когда появились элероны-закрылки проблема отпала.
При ошибках при посадке могло произойти галопирование шасси.
"Грубая ошибка командира корабля в пилотировании самолета на посадке, которая привела к специфическому процессу — галопированию. При грубом приземлении на одну стойку шасси с вертикальной скоростью около 5 м/с угловые колебания тележки шасси возникают с частотой около 10 Гц, самолет начинает отходить от ВПП — «козлить», что увеличивает амплитуду колебаний от 13 до 90°. Это может привести к соударению передней тормозной тяги со шлиц-шарниром амортизационной стойки, а при обратном движении — к удару балкой тележки об амортизационную стойку. При таком ударе возможно раскрытие цангового замка подкоса и последующее складывание ноги".
Из-за нагрева обшивки и деформации конструкции самопроизвольно перемещались тяги управления, что вызывало кренящие и разворачивающие моменты, иногда для парирования крена приходилось держать штурвал под 90 градусов. Самолёт был склонен к продольной прогрессирующей раскачке. Пришлось установить демпферы тангажа ДТ-105А, автомат продольной устойчивости АУ-105А, автомат дополнительных усилий АДУ-105А.
"Максимальная скорость полета – 1640 км/ч.
Практическая дальность полета – 4550 км (дозвуковая скорость), 1750 км (сверхзвуковая скорость)".
Обзор ограничивался шторками противоатомной защиты, также мешала неудовлетворительная эргономика кабины.
За стреловидное крыло пришлось платить сложностью посадки.
Проблемными были катапультные кресла выстреливаемые вниз, минимальная высота покидания была 350 м. Хотя экипажей выживало больше, чем на Ту-16.
В кабине было так много рычагов и рукояток, что некоторые приходилось тянуть самодельными крючками, так как проблемам добавлялась очень высокая панель справа, которая закрывала обзор взлётно-посадочной полосы во время посадки и самолёт мог садиться при минимальном боковом ветре.
Несмотря на недостатки Ту-22 ставили на крыло, ВВС СССР требовался сверхзвуковой стратегический бомбардировщик. А недостатки устранялись в ходе серийного производства, которое началось на Казанском авиазаводе № 22 еще до принятия самолета на вооружение, с 1962 г. он пошел в воинские части. Только в 1969 г. после 8 комплексов доработок на вооружение приняли Ту-22Р (разведчик), Ту-22К (ракетоносец), Ту-22П (постановщик помех) и Ту-22У (учебный).
Тяжело шли работы над авиационным ракетным комплексом АРК-22, который приняли на вооружение в 1971 г.
В одной гермокабине сидели три члена экипажа: командир (летчик), штурман и оператор.
Узкий клиновидный фонарь кабины отличался малым лобовым сопротивлением, но сильно ограничивал обзор летчику. В частях из-за носа самолёт прозвали "Шило".
Есть и другое толкование прозвища "Шило", шилом называли спирт, его было в системе охлаждения 450 литров.
Так как 10-классное образование было далеко недостаточным для формирования высокого культурного уровня, летно-технический состав постоянно напивался до бесчувствия. Да и рабочие Казанского авиазавода тоже бывало гнали брак, как минимум одна авария была по их вине.
Большой проблемой для самолёта были взлет и посадка, экипаж сократили и посадить в самолёт второго штурмана и второго пилота было невозможно.
А 60-тонный Ту-22 имел высокую посадочную скорость 320-330 км/ч.
Из-за того, что основные стойки шасси стали убираться в крылья, последние получили ограниченную площадь механизации, что затрудняло взлет и посадку.
С 1965 г. Ту-22 получили двигатели Колесова РД-7М2, в бесформажном режиме они давали 11 тонн сил, а при форсаже 16,5 тонн сил.
Максимальная скорость достигла 1600 км/ч. Максимальная заправка топливом была 44,3 тонны.
176 самолётов получили систему дозаправки в воздухе.
Ту-22 был сложным в пилотировании, не для среднего летчика. Обзор из кабины был плохой. Для него должна была быть длинная ВПП - от 2 700 м. Спорным было катапультирование вниз. На F-104 такой способ катапультирования сгубил больше 900 летчиков.
Именно из-за плохого обзора прозвище НАТО Blinder можно перевести как "Слепец", а не "Ослепительный".
Причем на Blinder остановились не сразу. Сначала его прозвали Bullshot посчитали, что слишком грубо, потом назвали Beauty, но подумали что это слишком лестно и уже потом остановились на Blinder. Blinder ещё можно перевести как наглазник (шоры) у лошади и как неожиданный прием в игре.
Как дальний бомбардировщик Ту-22 смотрелся бледно. Страны НАТО не позволили бы сбрасывать им на голову ядерные бомбы, оставались ракеты. Самолёт в варианте ракетоносца поднимал одну ракету "воздух-поверхность" Х-22 "Буря".
Поэтому для ударов по авианосным группам требовалось задействовать целую авиадивизию.
Могли бить во фронт одним ударом или заходить тремя группами по две волны (по дальности), под прикрытием ракет самолётов постановщиков помех.
Причем самолёты летели на бреющем полете, что не очень соответствовало задумке о высотном прорыве.
Ракета Х-22 была довольно эффективной, особенно в условиях глушения радаров противника и после ударов противорадиолокационных ракет самолётов сопровождения.
Ту-22 применялись в Афганистане, бомбили моджахедов с заоблачных высот.
Самолёты РЭБ Ту-22ПД сопровождали бомбардировщики Ту-16 и ставили помехи против пакистанских F-16.
Самолёт так хорошо мог вести радиоэлектронную борьбу, что однажды Ту-22 залетел в воздушное пространство Ирана и не дал иранским истребителям навести свои ракеты. Потом уже в небе Афганистана советские Су-22 и МиГ-23 не смогли перехватить его, а Ту-22 спокойно сел в Туркменистане.
Самолёт продали Ливии и Ираку.
Иракцы купили 12 (2 учебные) машин и бомбили объекты на территории Ирана.
Удары наносились по аэродромам, танкерам, войскам и инфраструктуре.
Всего выпустили 311 самолётов различных модификаций.
Бился самолёт достаточно часто, из-за чего его прозвали "Людоед". Частично это было из-за недостаточной квалификации пилотов.
Потеряли около 70 самолётов или 20 % парка. Особенно часты были аварии и катастрофы в начале освоения самолёта. По мере освоения самолеты стали биться значительно реже.
Ту-22 был сложен в обслуживании, высоко расположенные двигатели были достаточно неудобны для техников. Подготовка к вылету занимала 3,5 часа. Предварительная подготовка бомбардировщика могла занять целый день - 8 часов.
Поскольку двигатели для Ту-22 перебирали по нескольку раз, то они заслужили негативные отклики от технического состава. А лётчики иногда даже садились на одном двигателе.
После развала СССР у "независимой" России денег на самолеты уже не было и под давлением США их начали утилизировать в 1990-е гг., видимо, стратеги НАТО самолёт со счетов не сбрасывали.
Конечно при существенной модернизации авиационного оборудования, автоматизации взлета и посадки (системы автоматической посадки в СССР были), установки камер кругового обзора самолёт мог себя ещё показать.
Ту-22 сыграл существенную роль для Дальней авиации СССР. Позволил конструкторам "набить руку", а производственникам подготовить кадры для производства ииновационных самолетов.
Спасибо за прочтение.
Источники: Открытые данные, "Шило-спиртовоз..."