Двухэтажные английские автобусы известны всему миру,это бренд. Но в СССР с 1937 года в некоторых городах так же функционировали двухэтажные троллейбусы и автобусы. Однако они не прижились. Как и в конце 1950 - х. Этот вид транспорта не понравился как чиновникам, так и пассажирам.
По Лондону двухярусные автобусы ездили ещё с 182 года. Правда, в запряге с лошадьми, как конка. В СССР при Иосифе Сталине многое брали у " проклятых капиталистов" - американцев и англичан. И совсем не стеснялись таких фактов. В 1937 году начали с двухэтажного троллейбуса. И вот из Лондона по морю привезли новейшую модель English Electric. В нём имелось 74 посадочных места. Всего через два года на автомобильном заводе в Ярославле уже выпускались первые советские двухэтажные троллейбусы ЯТБ - 3. Их длина была около 10 метров, высота не превышала пяти. Ступеньки на нижнюю платформу отсутствовали, ведь троллейбус был низкопольным. Но всего ярославцами было выпущено только 10 ЯТБ - 3. Девять из них катались по столице. Причём на втором этаже размещались государственный герб Советского Союза и подпись : " СССР". Выглядело внушительно.
В чём был в теории смысл такого транспорта? Прежде всего экономия на электричестве, потому что вместительность пассажиров вдвое выше, чем у обычного троллейбуса. Однако на практике начались сплошные проблемы. Во-первых, обычные провода троллейбусам - "жирафам" не подходили,пришлось навешивать новые. Это затраты, и немалые. Во-вторых, такие троллейбусы, а позже автобусы были не слишком маневренеыми. Соответственно, создавали пробки, даже в Москве 1930-х годов, когда автомобили были роскошью. Тем более они не могли разогнаться свыше 55 км/ч. В - третьих, в русский мороз и гололед данные автобусы и троллейбусы сильно проскальзывали, а в сильный ветер даже качались.
В общем, существовала реальная аварийная угроза. В-четвёртый, сначала людям было интересно побывать на втором этаже. Но вскоре обнаружились минусы. Потолки на втором этаже были всего 177. Высоким людям того времени приходилось находиться в транспорте в три погибели. К тому же в непогоду и грязь, особенно зимой, на пассажиров первого этажа через открытую лестницу стекала грязная жижа, можно сказать за шиворот. В-пятых, по норме Минтранспорта СССР во время остановки на открывание дверей занимали 30 секунд, а потому со второго яруса можно было банально просто не успеть выйти,особенно если на выход имелась очередь. А она всегда имелась. К 1944 году в Москве осталось всего три двухэтажных троллейбуса - остальные разобрали, в том числе для военных нужд. Но остались фотографии "жирафов".
Но после войны и даже после смерти Сталина "двухэтажная" тема вновь ожила. В 1956 году советское правительство подняло вопрос о даблдеккерах для СССР. В этот раз их не производили на месте, а заказали в ГДР два автобуса, а так же двухэтадный прицеп для перевозки людей к тягачу DS-6. Так же существует устойчивая версия, что такие машины Никита Хрущев получил в подарок от немцев. Курсировали автобусы по московскому маршруту номер 111. Он больше напоминал экскурсионный, так как проходил по широким центральным улицам, из него были видны Кремль и МГУ. Красота! Но проблемы возникли опять и снова - практически как с троллейбусами. Немецкие даблдеккеры так же оказались маломаневренными на поворотах, медленно ездили, были небезопасно на зимних дорогах, имели недостаточную высоту крыши. Ещё несколько лет машины из Германии ездили по улицам Москвы, пока в 1964 году полностью не пришли в негодность и не отправились на свалку. Новых попыток по запуску двухэтажного транспорта в СССР больше не предпринималось.