Рождение "Аннушки": Первый полет и эволюция самолета Бе-30/32
В разгар холодной войны и бурного развития региональной авиации, 13 июня 1968 года, с аэродрома Таганрогского авиационного завода (ТАНТК им. Г. М. Бериева) в небо впервые поднялся принципиально новый советский самолет – Бе-30. Этот день стал знаковым не только для ОКБ Бериева, традиционно известного своими летающими лодками, но и для всей гражданской авиации СССР, остро нуждавшейся в современных, надежных и экономичных машинах для местных воздушных линий (МВЛ), связывающих отдаленные районы с центрами.
Испытания и первые шаги к серии:
Первый полет ознаменовал начало длительного и сложного этапа государственных испытаний. Изначально Бе-30 проектировался как универсальный 14-местный самолет, способный работать с неподготовленных грунтовых аэродромов – ключевое требование для огромных просторов страны. Однако в процессе испытаний выявилась возможность и потребность в большей пассажировместимости. Была проведена серьезная перекомпоновка салона. Инженеры ОКБ Бериева сумели оптимизировать пространство, увеличив число пассажирских мест до 15, а затем и до 17. Именно в этой, более вместительной конфигурации, самолет прошел завершающий этап госиспытаний, доказав свою эффективность. Летчики-испытатели отмечали хорошую управляемость и устойчивость машины, особенно на малых скоростях, что было критически важно для посадок на короткие полосы.
Скромная, но значимая серия:
Несмотря на успешное завершение испытаний и явные достоинства самолета (простота пилотирования, короткий взлет и посадка, неприхотливость), его серийное производство столкнулось с реалиями плановой экономики и конкуренцией. Всего было построено лишь 8 летных экземпляров Бе-30/32:
- Три опытных образца (Бе-30): Собраны на опытном заводе №49 в Таганроге (структурное подразделение ОКБ Бериева). Эти машины несли основную нагрузку в программе летных испытаний и отработки конструкции.
- Пять серийных самолетов (Бе-32): Произведены на основном авиационном заводе в Таганроге (ТАВИА). Именно эти машины должны были стать основой для массового выпуска и поступления в "Аэрофлот".
Эволюция силовой установки: От отечественных к импортным двигателям,
история Бе-30/32 – это также история поиска оптимальной силовой установки:
- Бе-30 (Исходный вариант): Оснащался двумя турбовинтовыми двигателями Глушенкова ТВД-850, развивавшими мощность по 850 лошадиных сил каждый. Эти двигатели были отечественной разработки, но их мощность считалась минимально достаточной для самолета с растущей массой (после перекомпоновки салона).
- Бе-32 (Серийный вариант): Чтобы повысить летные характеристики, надежность и безопасность (особенно при отказе одного двигателя), на серийные машины установили более мощные и современные двигатели ТВД-10 (также разработки ОМКБ им. В. Я. Климова). Каждый из них выдавал 1100 л.с. Это увеличение мощности на 30% существенно улучшило скороподъемность и характеристики набора высоты с одним работающим двигателем. Именно с ТВД-10 Бе-32 и проходил основные эксплуатационные испытания в ГВФ (Гражданском воздушном флоте).
- Бе-32К (Международный вариант): В начале 1970-х годов, стремясь выйти на международный рынок и повысить конкурентоспособность самолета (особенно на фоне чехословацких L-410 и польских Ан-28), ОКБ Бериева предприняло смелый шаг. Был создан вариант Бе-32К, оснащенный двумя американскими турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65B мощностью также по 1100 л.с. каждый. Этот выбор был продиктован их отличной репутацией по надежности, экономичности и низкому уровню шума – ключевым параметрам для западного рынка. Бе-32К стал одним из первых советских гражданских самолетов, оснащенных западными двигателями в рамках попытки интеграции в мировую авиационную систему. Он проходил сертификационные испытания, демонстрировал выдающиеся характеристики, но разрядка международной напряженности сменилась новым витком холодной войны, и экспортный успех так и не был достигнут.
Историческое значение и наследие:
Хотя Бе-30/32 не стал массовым лайнером (на его судьбу повлияли и конкуренция с Ан-28, и сложности с организацией крупносерийного производства, и, в случае с Бе-32К, политические факторы), его значение трудно переоценить. Он стал важной вехой в развитии советского регионального авиастроения:
- Доказал жизнеспособность концепции: Машина подтвердила возможность создания в СССР современного, экономичного турбовинтового самолета для МВЛ с отличными взлетно-посадочными характеристиками.
- Полигон для технологий: На нем отрабатывались решения, позже использованные в других проектах.
- Пионер сотрудничества: Бе-32К был смелой попыткой технологической интеграции с Западом в разгар холодной войны.
- Легенда: Несколько построенных Бе-32 долгие годы успешно эксплуатировались в Сибири и на Дальнем Востоке, заслужив уважение экипажей за свою "неубиваемость" и неприхотливость в суровых условиях. Один из них, Бе-32 № 05, после долгой службы был восстановлен до летного состояния и стал музейным экспонатом, живым свидетельством этой яркой, хотя и не массовой, страницы истории авиации. Его прозвище "Аннушка" стало символом надежности и простоты.
Таким образом, первый полет 13 июня 1968 года открыл путь не просто новому самолету, а целому направлению, оставившему заметный, хотя и не столь масштабный, как планировалось, след в небе СССР.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 2,
пассажиров: 17,
размах крыла: 17.0 м,
длина: 15.7 м,
высота: 5.5 м,
площадь крыла: 32.0 м2,
взлётная масса: 6270 (7300) кг,
масса пустого: 4850 кг,
макс. скорость: 500 км/ч,
крейсерская скорость: 480 км/ч,
дальность: 1600 (2050) км.
Больше информации по самолетам России здесь.