23 июля 2014 года рейс TransAsia Airways, направлявшийся к живописным, но ветреным островам Пэнху, врезался в деревню у аэропорта. Погибли 48 из 58 человек, и девять домов исчезли с карты. Сначала подумали на тайфун, но вскоре стало ясно: стихия — лишь фон. Основной сюжет включал уставшего капитана, игнорирование инструкций и глухую тишину в кабине, когда она должна была быть наполнена координацией.
Катастрофа подняла тревогу: не слишком ли стремительно TransAsia Airways жмёт на газ? Тайваньский Совет по авиационной безопасности погрузился в расследование — и обнаружил, что компания охотнее инвестировала в рост, чем в безопасность, а надзорные органы с энтузиазмом играли в «ничего не вижу». TransAsia летала, как ни в чём не бывало — пока новая катастрофа и ещё 43 жертвы не заставили власти проснуться.
Архипелаг Пэнху — цепочка из 90 островков, в прошлом — рыбные промыслы и точка пересечения контрабанды. В 2014 году — модное туристическое направление. Самый дешёвый способ туда добраться? Всё та же TransAsia — региональный перевозчик, собравший флот из ATR-72 и Airbus'ов и уверовавший, что расти можно бесконечно.
Компания родилась как Foshing Airways в 1951 году, но до 1988-го занималась больше туризмом, чем полётами. Вернувшись в небо, она развивалась быстро, вышла на биржу, открыла дочернюю фирму и строила флот с азартом коллекционера. Увы, в погоне за успехом никто не следил, куда именно летают самолеты.
В день катастрофы капитан Ли И-лян (60 лет, 19 000 часов налёта) и первый помощник Чан Куан-синь (39 лет, относительно новичок) крутились по тайваньским маршрутам, как белка в колесе. Уже отработав восемь рейсов за два дня, они снова направились в Магун.
Рейс 222 вылетел в 17:45 с 58 людьми на борту. В небе — остатки тайфуна Матмо. Сам Ли выглядел, мягко говоря, не как герой рекламной брошюры авиакомпании: зевал, кашлял и заявил, что «чёртовски устал». Помощник — молчал.
Тем временем погода в Магуне капризничала. Основная полоса была недоступна из-за ветра, а запасная — из-за тумана. Видимость упала в два раза ниже минимума. Рейс 222 и ещё три самолёта застряли в воздухе, ожидая улучшения. Только вот для кого-то улучшение так и не наступило.
В 18:29, выждав почти 20 минут в воздухе, экипаж рейса 222 услышал: попутный ветер на полосе 02 стих до 5 узлов — допустимо. Они запросили заход на посадку, как и предыдущий самолёт Uni Air. Но в Магуне всё сложно — гражданские диспетчеры согласовывают каждый чих с военными. Прошло ещё время, и видимость улучшилась на полосе 20 — до магических 1600 метров. Пилоты, не колеблясь, сменили план и запросили посадку туда. Им дали «добро».
Посадка выполнялась по схеме VOR — то есть навигация без вертикальной подсказки. До определённой точки можно снижаться до 330 футов, но только если видна полоса. Не видно — уходи. Звучит просто, но капитан Ли, хорошо знакомый с этой процедурой, предпочёл не утруждать себя брифингом. Он просто выставил на автопилоте целевую высоту 400 футов. Проверку перед заходом экипаж проигнорировал — и в бой.
Когда они начали заход, над аэропортом вдруг хлынул тропический ливень. Экипаж Uni Air, только что приземлившийся, даже не решился открыть двери. Видимость резко упала — автоматика показала менее 800 метров. Но диспетчер этому не поверил: компьютерам он не доверял. По его команде использовались показания метеоролога — те самые 1600 метров. Автоматика продолжала кричать: 650... 550... 450... но экипажу рейса 222 никто этого не сказал.
На высоте 500 футов самолёт вошёл в стену дождя.
— ПЯТЬСОТ, — сообщил автомат.
— Хм, триста, — скомандовал капитан, и первый офицер тут же ввёл новую цель.
Взлётно-посадочная полоса по-прежнему скрывалась в мраке. На 330 футах — ни огонька.
— Двести, — пробормотал Ли. Это уже было грубое нарушение, но Чан молча подчинился.
На 219 футах Ли отключил автопилот.
— Хорошо, держим 200.
Через девять секунд он спросил:
— Видишь?
— Полосу? — переспросил Чан. — Нет, сэр.
Ли пробормотал:
— Ух ты... — и с нервным смешком продолжил лететь.
Прошла критическая точка, в которой нужно было уходить. Экипаж знал, что полосу не видно, но летел вслепую. За тринадцать секунд самолёт незаметно ушёл влево и начал снижаться. Никто не заметил. До земли оставались секунды.
— Поднимайся! — крикнул Чан.
— Уходим, уходим! — успел передать Чан в эфир. Ответа уже никто не услышал.
ATR-72 пронёсся сквозь лес, перелетел поле и рухнул на деревню Сиси. Он зацепил дом, развернулся и развалился, заливая улицы горючим. Среди обломков стоял сожжённый автомобиль, из которого вываливались сиденья и стекло — как из игрушки, оставленной под ливнем.
Нескольким пассажирам рейса 222 удалось выжить: одних выбросило наружу, другие вылезли из горящего фюзеляжа. Местные сбежались на помощь, выжившие ждали скорую в соседнем доме. Одна женщина даже успела позвонить отцу: «Я жива». Тот, к слову, ещё не знал о катастрофе.
В деревне обошлось без жертв — чудо, учитывая, что самолёт снёс девять домов. На борту — 48 погибших. Первый случай гибели пассажиров у TransAsia, и первая большая авиакатастрофа на Тайване за 12 лет. Президент авиакомпании плакал, власти клялись в честном расследовании.
Расследование установило: капитан снизился ниже допустимого минимума, не увидев полосу — классика катастроф с управляемым приземлением. Первый помощник молча согласился, CRM в кабине словно не существовал. Капитан — 60 лет, 22 000 часов. Первый офицер — моложе, в 10 раз меньше опыта. Не диалог, а иерархия.
Следователи обнаружили: и в других рейсах TransAsia всё было так же. Чек-листы — «на глазок», высоты — кто как хочет. На тренажёрах спешка, ошибки, и никто никого не поправляет. Один стажёр завалил посадку и не прошёл, второй сделал то же — и прошёл. Объективность? Да ну её.
Ли был измотан: зевал, кашлял, сам говорил, что устал. За три месяца налетал 278 часов — почти вдвое больше среднего. Работал по шесть-семь секторов в день, был болен и должен был отлетать ещё три рейса.
TransAsia росла как на дрожжах, но пилотов не хватало. Количество самолётов увеличилось, зарплаты — нет. Вместо того чтобы нанимать, компанию устроил перерабатывающий персонал. Восемь рейсов в день вместо шести — «на грани, но в рамках закона». Качество? Да кто на него смотрел.
За минуты до крушения автоматическая система сообщила, что видимость на полосе 20 упала ниже минимума — но диспетчер промолчал. Он больше доверял наблюдателю-человеку, не понимая, как работает оборудование. Между тем система была права: камеры подтвердили её данные. Пилоты, не зная об этом, продолжили снижение.
EGPWS не сработала — самолёт не вошёл в её зону срабатывания. Современная версия системы могла бы спасти ситуацию, но TransAsia не стала платить за обновление. Установка требовала разрешения CAA и затрат — а значит, не обсуждалась.
Контроль за безопасностью в самой авиакомпании тоже был бутафорским. Отдел охраны (SSO) перегружен задачами, аудиторы проходили двухчасовое (!) обучение и не замечали нарушений. За полтора года из 163 рейсов — только 3 отклонения.
Отдел анализа данных FOQA работал в вакууме: ни взаимодействия с SSO, ни ресурсов, ни полномочий. Данные о плохом пилотировании были, но с пилотами разговаривал главный пилот — то есть их начальник. Открытости не было и быть не могло.
Отдел управления полётами оценивал риски с помощью устаревших и фиктивных данных. Например, «нехватка персонала» оценивалась как нулевая, потому что расчёт был сделан до расширения парка в 2011 году. Никто не удосужился обновить его.
Пока CAA спорило с ASC, второй ATR-72 TransAsia врезался в мост и упал в реку в феврале 2015 года. Погибли 43 человека. Причина — снова грубая ошибка пилотирования. Только после второго крушения CAA наконец приняло жёсткие меры.
TransAsia потеряла два самолёта за год, выплатила миллионы, утонула в штрафах и конкуренции. В 2016 году прекратила работу. Кто-то перед этим ещё и успел выгодно продать акции, чем заинтересовал прокуратуру. В 2017 году компанию официально ликвидировали.
TransAsia Airways пала не из-за одного уставшего капитана, а из-за культуры пренебрежения безопасностью. В погоне за прибылью она игнорировала правила, а CAA — закрывала на это глаза. Когда капитан Ли снизился ниже минимума, он был не один. На этом штурвале лежали руки десятков людей — от инструкторов до чиновников.
Катастрофа рейса 222 — не просто трагедия. Это напоминание о том, зачем нужны чек-листы, процедуры и выученные наизусть высоты. Потому что если хоть кто-то в системе начнёт срезать углы — рано или поздно кто-то не вернётся домой.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"