Рождение морского реактивного исполина: История гидросамолета Бе-10
В разгар Холодной войны, когда гонка вооружений диктовала невероятные темпы развития авиации, 30 июня 1956 года над акваторией Таганрогского залива Азовского моря произошло знаменательное событие. В небо впервые поднялся опытный образец уникальной машины – реактивного гидросамолета-разведчика Бе-10. Созданный в легендарном ОКБ-49 под руководством Георгия Михайловича Бериева, этот самолет стал воплощением смелой инженерной мысли. Его задача была амбициозна: стать высокоскоростным морским разведчиком и торпедоносцем, способным действовать вдали от береговых баз, используя водную гладь как естественный аэродром. Первый полет, выполненный летчиком-испытателем В. В. Курячим, подтвердил принципиальную возможность создания крупного реактивного гидроплана.
Дальнейшая судьба Бе-10 была тесно связана с интенсивными испытаниями. К июлю 1959 года завершился важнейший этап – совместные Государственные испытания. В них участвовали уже две машины: доработанный первый опытный экземпляр и самый первый самолет из установочной серии, построенный на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. М. Бериева. Эти испытания, проводившиеся совместно с военными заказчиками (авиацией ВМФ СССР), были призваны проверить боевые возможности машины в условиях, максимально приближенных к реальным. Самолет демонстрировал впечатляющие для гидроплана характеристики: скорость до 910 км/ч, практический потолок около 12 000 метров и дальность полета свыше 2900 км. Он мог нести на борту мощное вооружение: торпеды, морские мины или глубинные бомбы, размещенные в обширном внутреннем бомбоотсеке, а также имел кормовую пушечную установку для обороны.
Однако выявились и серьезные проблемы. Море – гораздо более сложная и агрессивная среда, чем бетонная ВПП. 25 апреля 1960 года в Геленджике завершились Контрольные испытания уже доработанного Бе-10. Главным фокусом этих испытаний была оценка надежности машины после внесения изменений, направленных на повышение ее мореходности и прочности конструкции. Испытатели «гоняли» самолет на волнении, проверяли взлет и посадку при разных ветровых условиях. Несмотря на улучшения, оставались вопросы к долговечности планера из-за коррозии от морской воды и ударных нагрузок при посадке на волну, а также к сложностям эксплуатации в открытом море без развитой береговой инфраструктуры.
Тем временем, серийное производство Бе-10 на Таганрогском заводе шло полным ходом с 1958 по 1961 год. Всего цеха завода покинули 27 гидросамолетов Бе-10. Пик производства пришелся на 1959 год, когда было сдано 12 машин – рекордный темп для столь сложной и новаторской конструкции. Это был первый и, как показала история, единственный в СССР и России серийный реактивный гидросамолет (с турбореактивными двигателями АЛ-7ПБ конструкции А. М. Люльки). Он представлял собой моноплан с лодкой большого удлинения, крылом типа «чайка» и подкрыльевыми поплавками для остойчивости на воде.
Парадоксально, но, несмотря на серийный выпуск и уникальность, Бе-10 так и не был официально принят на вооружение авиации ВМФ СССР. Основными причинами стали упомянутые эксплуатационные трудности в суровых морских условиях, сложность и дороговизна обслуживания реактивной техники на воде, а также стремительное развитие сухопутной реактивной авиации и ракетного оружия, которые отодвинули классические гидросамолеты-торпедоносцы на второй план. Большинство построенных машин использовались для продолжения испытаний, отработки тактики и подготовки экипажей в 177-м отдельному морскому дальнеразведывательному авиаполку (ОМДРАП), базировавшемся в Донузлаве (Крым).
Однако история Бе-10 получила ярчайший, хотя и не боевой, финал. Чтобы доказать потенциал машины и престиж советского авиастроения, было решено установить на ней мировые рекорды. В 1961 году гидросамолет Бе-10 (получивший для рекордных полетов условное обозначение «М-10») под управлением экипажа во главе с Николаем Андриевским совершил настоящий триумф. Было установлено 12 мировых рекордов скорости, грузоподъемности и высоты полета для гидросамолетов (класс С-2 по классификации ФАИ)! Среди них – подъем груза в 15 тонн на высоту 11997 метров, скорость 912 км/ч на базе 15-16 км и абсолютный рекорд высоты для гидросамолетов – 14962 метра. Эти достижения, официально зарегистрированные ФАИ, стали лебединой песней Бе-10, наглядно продемонстрировавшей его выдающиеся летные данные, но одновременно и подчеркнувшей его узкую специализацию и сложность боевого применения.
Таким образом, Бе-10 вошел в историю как смелый, технологически продвинутый, но во многом тупиковый проект. Он стал символом эпохи, когда инженеры бросили вызов стихии, создав мощный реактивный гидроплан, доказавший свои возможности в небе, но не сумевший в полной мере покорить море для регулярной боевой службы. Его рекорды остались непревзойденным памятником инженерному гению ОКБ Бериева и мужеству советских летчиков-испытателей.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 3,
Двигатель: 2 x ТРД x АЛ-7ПБ, 7350 кг,
размах крыла: 28.6 м,
длина: 31.45 м,
высота: 10.7 м,
площадь крыла: 130.0 м2,
взлётная масса: 48500 кг,
масса пустого: 27640 кг,
макс. скорость: 910 км/ч,
дальность: 2895 км,
потолок: 12500 м,
вооружение: 4 x 23мм пушки, 3000кг бомб, мин, торпед.
Больше информации по самолетам России здесь.