В детстве я всегда ждал выхода из метро словно праздничного аттракциона. Помню, как поезд оканчивал свой путь в депо Калужско-Рижской линии, и мы шагали к автобусной остановке. Там стояли очереди к стареньким ЛиАЗам — громыхающим и пахучим бензином — а мимо гордо проезжал Ikarus 180 «с хвостом». Для мальчишки это был не просто автобус, а настоящий «корабль»: амортизаторы чавкали, гармошка шевелилась, а ты мог стоят в тамбуре и наблюдать, как управляемые колёса прицепа ловко вписываются в повороты.
Истоки и первые успехи
Завод Ikarus в Будапеште открылся ещё в 1949 году — на базе бывших авиаремонтных мастерских семьи Ури. Правда, о «венгерских автобусах» советские газеты заговорили только в 1950-м, упоминая стахановцев, перевыполнивших план на 1000 %, но не уточнив, что они производят. Первые серийные модели Ikarus 30 вышли на линию в феврале 1951-го, а прототип Ikarus 303 с пневмоподвеской и «оболочечным» кузовом показали москвичам в 1960-м — и лишь девять опытных машин.
Золотая эра «сигар» и «ракет»
Междугородний Ikarus 55 с его мягкими креслами и столиками произвёл фурор: в 1955 году первую партию из двадцати автобусов отправили в СССР, невзирая на события в Будапеште-56. За свой силуэт «55-е» окрестили «сигарами», а изящную форму сравнивали с пылесосом «Ракета». Следом пришли Ikarus 66 и Lux, а затем с 1967 года по лицензии Rába ставили мощные дизели и механические КПП — так и родился Ikarus 180.
Система «Лего» и триумф серии 200
В «Лего-конструкторе» 200-й серии было 36 базовых моделей от крошечного Ikarus 211 до трёхосного перронного 290 и 22-метрового трёхзвенного 293. На каждой секции — узнаваемый дизайн Ласло Финта, простой и выразительный. Пик выпуска «двухсотых» пришёлся на 1984 год — 13 000 автобусов за год и более 230 000 всего производства. В мае 1985-го на ВДНХ в Москве чествовали 100-тысячный «гармошку» для СССР.
Дороги кризиса и попытки возрождения
С падением соцлагеря автобусная империя Ikarus начала трещать по швам. В 1990–2000-е годы завод искал инвесторов, создавал совместные предприятия с АТЭКС и Irisbus, но заказы из России то обещали, то срывали. В 1998-м Тушинский машзавод собрал первые российские «икарусы» из СКД-комплектов, но объёмы были несопоставимы с венгерскими. К 1996 году производство упало до 800 машин, а в 2004 м завершилось окончательное разрывание связей с российскими партнёрами — понемногу Ikarus исчез из городского пейзажа.
Личный финал
Сегодня «Икарус» живёт лишь в воспоминаниях: в шелесте гармошки его прицепов, в шёпоте пневмоклапанов и в детских восторгах от чудесных виражей «хвоста». Как и мифический Икар, он вознёсся слишком высоко — но вместо падения получил отрезвляющий урок рынка и политики.
Если вам довелось ездить на «икарусах», поделитесь своей историей в комментариях. Понравился рассказ — поддержите лайком и подпишитесь, чтобы не пропустить новые воспоминания о транспорте прошлого! Какой автобус вашей юности стал для вас настоящим открытием?