Всех приветствую! Сегодня я решил написать об одной из самых интересных для отечественных коллекционеров моделей вагонов старого Пико, изотермическом вагоне-леднике, который в модельных кругах называют одним словом- "Ашхабад". И как положено, вначале немного о прототипах. Не буду описывать подробно с самого начала историю зарождения изотермических вагонов, а сразу перейду к данному типу- ленику:
1. О прототипах.
Особый тип изотермических вагонов составляют собой вагоны-ледники. В универсальных вагонах-ледниках, имеющих системы охлаждения и вентиляцию, а также устройства для укладки или подвески груза, перевозятся мороженые, охлажденные и не охлажденные (с плюсовой температурой) грузы. Для перевозки летом плодоовощей, мороженых и охлажденных грузов в них создавалась пониженная температура за счет таяния льдосоляной смеси, засыпаемой в специальные вместилища-карманы. Значительная часть вагонов-холодильников с льдосоляным охлаждением была оборудована пристенными карманами, размещенными у торцевых стен. Чем больше солили лед, тем интенсивнее он таял и ниже опускалась температура в вагоне. Но иногда зимой для перевозки продуктов, боящихся переохлаждения, вагон требовалось, напротив, подогревать.
Охлаждение вагонов-холодильников сухим льдом применяется исключительно для перевозки мороженых продуктов. Здесь возможно получение достаточно низких температур, высокая объемная производительность при сублимации льда. При транспортировке с сухим льдом на предварительное охлаждение вагонов требуется 300 кг хладагента и на каждые сутки транспортировки по 400 кг. В вагоны также закладывается планируемый излишек льда в 300 кг. В любом случае, через каждые 200—250 км пути вагон-ледник нуждался в заправке льдосоляной смесью.
Ледники с пристенными приборами охлаждения в эксплуатации требуют более частой заправки льдом, при этом не обеспечивается равномерная температура в вагоне как по длине, так и по высоте. Разность температуры достигает 10° С, что отражается на качестве перевозимых продуктов. Так, если средняя температура воздуха в вагоне составляет —6°С при наружной + 30°С, то внизу у кармана она достигает —10°, —12°С, а вверху у междверного пространства —0°, —2°С. Поэтому наблюдались случаи, когда мороженные продукты оттаивают в верхней части грузового помещения, а фрукты и овощи подмерзают в нижней зоне у ледяных карманов. Наблюдается и неравномерность поддержания температуры во времени, имеется необходимость ежедневного добавления льда или смеси. Но и изготовление льда и его сохранение дело довольно дорогое. Кроме того, у таких вагонов уменьшена полезная площадь на 25% из-за наличия карманов.
Вагоны с пристенными карманами, несмотря на то, что со временем конструкция их кузовов была значительно улучшена, усилена теплоизоляция и увеличена эффективность систем охлаждения, все равно недостаточно хорошо справлялись со своими задачами. Такая система была не слишком эффективна. Несколько лучшие показатели имеет система с потолочными карманами (танками). А производство вагонов с пристенными карманами примерно с 1954 года было прекращено.
Вагоны-ледники с потолочными баками для льда, обеспечивают более равномерный режим охлаждения. В таких вагонах обеспечивается устойчивая температура от — 7,4 до —9,2° С при наружных температурах +24, +22° С. Такой вагон состоял из металлического каркаса раскосно-стоечной конструкции с деревянной обшивкой, изолированной мипорой. Пол обит оцинкованным железом. Для охлаждения под потолком вагона установлены баки, заполненные льдом. Запаса льда в баках хватает на 3 — 4 суток. Карманы для льда, трубы и другие элементы, соприкасающиеся с соляным раствором, изготовляются из оцинкованного железа. На крыше имеется шесть люков для загрузки льда. Вентиляция осуществляется через два вентиляционных люка, расположенных по диагонали на крыше вагона.
Со временем ледники и изотермические вагоны усовершенствовались - стали выпускаться с цельно-металлическими кузовами, с потолочной системой охлаждения, увеличивалась грузоподъемность, паровой обогрев заменялся электрическим и так далее... Но с 1964 года все равно был прекращен выпуск всех разновидностей вагонов-холодильников с льдосоляным охлаждением. Таким образом, ледяное и льдосоляное охлаждение самый старый, уже не применяемый вид охлаждения вагонов-холодильников. С 1965 года такие перевозки в основном выполняют более совершенные вагоны-рефрижераторы с машинным охлаждением и электрическим отоплением. Тем не менее, с начала 50-х ледников всякого типа было построено много. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) ГДР отвечала за производство изотермических вагонов, ледников, автономных вагонов-рефрижераторов и даже целых рефрижераторных секций из нескольких вагонов. Вагоны поставлялись в страны СЭВ, оставались в ГДР и даже поставлялись на Запад (есть сведения, что вагоны передавались, например, компании Interfrigo). Их строили на Waggonbau Niesky, Gothaer Waggonfabrik, Waggonbau Dessau. Одним из крупнейших производителей в ГДР был вагоностроительный завод в Дессау (ныне FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG).
VEB Waggonbau Dessau получил монопольный заказ на производство этих вагонов для стран СЭВ. В период 1948 - 1954 годах заводом Дессау была построена большая партия четырехосных цельнометаллических вагонов-ледников с пристенными карманами для льда. Это были первые вагоны, выпущенные вагонным заводом в Дессау после войны. С 1948 по 1953 год было выпущено более 4500 рефрижераторов для колеи 1524 мм специально для железных дорог СССР.
Но еще в 1947 году в Дессау приступили к разработке конструкций, постройке и испытанию вагонов-ледников с потолочными баками для льда. На основании результатов испытаний Брянским заводом в СССР и одновременно заводом Дессау в ГДР в 1951 году была построена партия вагонов-ледников с потолочными приборами охлаждения. Вагоны Брянского завода имели металлический каркас кузова и деревянную обшивку. Вагоны завода Дессау — цельнометаллические. Модели именно этих вагонов известны среди моделистов как вагон "Ашхабад". EK4 - это заводское обозначение таких вагонов. На железных дорогах они получали другое обозначение (в зависимости от страны эксплуатации).
Это были четырехосные вагоны с цельнометаллическим кузовом с собственной массой 37,0 тонны и с потолочными баками для льда. Баки для льда у этих вагонов емкостью на 6 тонн изготовлены из перфорированной (дырчатой) оцинкованной стали. Длина по буферам составляла 14680 мм. Загрузочная длина - 10190 мм. Полезная высота погрузочного помещения - 2310 мм. Полезная площадь пола 27 квадратных метров. Наружная длина, ширина, высота - 15030, 3000 3416 мм соответственно. Погрузочный объем 78,3 кубических метров при полном внутреннем объеме 102 кубических метра. Максимальный загрузочный вес со льдом 34 тонны.
Эти вагоны также поставлялись на ГДР-овский Deutsche Reichsbahn. В 1949 году туда было поставлено 210 вагонов той же конструкции, но для колеи 1435 мм.
До 1963 года вагоны поступали на многие железные дороги бывшего СССР - в частности на Московско-Рязанскую, Октябрьскую и Ашхабадскую железные дороги. Ашхабадская дорога была преобразована в отделение Среднеазиатской дороги в 1963 году.
Источники и полный текст:
2. О моделях.
Модельный вагон "Ашхабад" своё название получил по модели Piko с припиской к Ашхабадской ж.д. (с маркировкой "Ашх").
Наиболее известен вагон стал благодаря вот такому стартовому набору, появившемуся у нас в продаже в конце 70-х годов:
Который, по разным данным, стоил тогда порядка 25-27 р. Вагон так же поставлялся отдельно.
Фирма Пико подготовила модель этого вагона специально перед выходом на рынок СССР. И первый каталог где есть этот вагон- это каталог на русском языке "с пионером" за 1969 год.
Всего было два варианта данной модели. Первый поставлялся сначала в таких:
А за тем в таких коробках:
Модель более позднего выпуска имела уже накладные поручни и площадки с лестницей, которые поставлялись в отдельном пакете для самостоятельной установки. Держателей для габаритных огней уже не было. Коробка теперь была вот такая:
Компания Piko выпускала это вагон с маркировкой "Ашх" с 69-го года. Номер по каталогу - 5/6409/190, маркировка "Ашх 1-474-503 ледник". Модель относилась к III (третьей) эпохе.
После преобразований в Германии и на фирме PIKO этот вагон из последней производственной программы исчез. Несколько лет они продавались еще как остатки старого выпуска, но теперь их можно купить только у российских моделистов из старых запасов. Правда и у зарубежных так же попадаются:
Ещё модели похожих вагонов выпускались мелкосерийными производителями, например Модела:
И Бергс производил модель ледника с деревянными стенками отечественной постройки:
Еще в масштабе ТТ производятся похожие вагоны фирмой Пересвет:
Но это все же другой вагон. А таких как "Ашхабад" на данный момент никто не выпускает.
Ну, это в роде всё. Если что-кого забыл, прошу пишите в комментариях. А я благодарю вас за внимание!