Бериев Бе-8 "Моул": Послевоенная амфибия надежд и реальности
В тяжелые, но полные надежд первые годы после Великой Отечественной войны, когда Советский Союз залечивал раны и мечтал о мирном будущем, в знаменитом ОКБ-49 под руководством Георгия Михайловича Бериева, расположенном тогда в Таганроге на заводе №86, велась работа над проектом, призванным соединить небо и воду. Этим проектом стал многоцелевой самолет-амфибия Бе-8, скромная, но важная страница в истории советской авиации.
Разработка Бе-8 стартовала еще в 1947 году, практически сразу после Победы. Это было время, когда страна остро нуждалась в современных, надежных и универсальных машинах для освоения огромных пространств, особенно в районах с развитой речной и озерной сетью – Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. Конструкторы видели в амфибиях идеальное решение для транспортных перевозок, связи, санитарной службы и даже местных пассажирских линий там, где аэродромов не было и не предвиделось.
Бе-8 представлял собой компактную, но полноценную цельнометаллическую летающую лодку-амфибию. Выбор цельнометаллической конструкции был смелым шагом для такого небольшого самолета в тот период – он говорил о стремлении к долговечности и технологичности, возможных благодаря накопленному в военные годы опыту. Самолет получил в классификации НАТО прозвище "Mole" (Крот) – вероятно, из-за характерного неубираемого переднего колеса шасси, которое в сочетании с обводами лодки могло напомнить западным аналитикам этого зверька.
Конструктивные особенности Бе-8 были продиктованы его амфибийной сущностью:
- Шасси: Основное внимание уделялось возможности работать с воды. Поэтому основные опоры шасси, хотя и были колесными, имели относительно простую конструкцию. Они убирались не в крыло, как у "сухопутных" самолетов, а в ниши по бортам фюзеляжа, прямо под кабиной пилотов. Это упрощало механизм уборки и повышало надежность, критически важную при эксплуатации в отдаленных районах. Передняя опора оставалась неубираемой.
- Крыло и силовая установка: Чтобы поднять крыло высоко над водой, защитив двигатель и воздушный винт от брызг, была применена схема с пилоном. Крыло крепилось к верхней части фюзеляжа через этот пилон, а для дополнительной прочности и жесткости с каждой стороны фюзеляжа шли по два параллельных мощных подкоса, соединявших крыло с бортами лодки. Это придавало самолету характерный, несколько "старомодный" для конца 40-х вид, но было проверенным и надежным решением для летающих лодок того времени. Самолет оснащался одним звездообразным поршневым двигателем АШ-21 мощностью 700 л.с. (развитие хорошо зарекомендовавших себя двигателей Швецова).
- Фюзеляж-лодка: Корпус был спроектирован с учетом гидродинамики, чтобы самолет мог уверенно взлетать и садиться на водную гладь даже при небольшом волнении.
- Кабина: За кабиной экипажа (пилот и штурман/радист) располагалась пассажирская кабина, рассчитанная на шестерых человек. В транспортном варианте вместо кресел можно было разместить груз. Для санитарного варианта предусматривалась установка двух носилок с подвесной системой и места для медработника.
Испытания и несостоявшаяся мечта о широкой серии:
Первый прототип Бе-8 поднялся в воздух в 1948 году. Испытания, включавшие многочисленные взлеты и посадки на воду (в том числе и на Москве-реке), в целом подтвердили расчеты конструкторов. Самолет показал себя устойчивым, послушным в управлении на воде и в воздухе, с приемлемыми для своих задач летными характеристиками (максимальная скорость около 250 км/ч, практический потолок около 5000 метров, дальность порядка 1000 км). Он действительно мог садиться на небольшие реки и озера.
Изначально Бе-8 замышлялся как массовый, широкосерийный самолет для Аэрофлота и вспомогательных служб ВВС. Предполагалось выпустить сотни машин. Однако этим планам не суждено было сбыться. Было построено лишь несколько экземпляров Бе-8 (по разным данным, от 5 до 10-15 машин). Причины тому были комплексными:
- Появление вертолетов: На рубеже 40-50-х годов началось бурное развитие вертолетов (Ми-1 уже пошел в серию в 1951 г.). Вертолеты обладали уникальной способностью вертикального взлета и посадки, не требовали вообще никаких площадок – ни сухопутных, ни водных. Они оказались еще более универсальными для труднодоступных районов, чем небольшие амфибии.
- Сложность эксплуатации амфибий: Работа с воды требовала специальной инфраструктуры (бочки, причалы, катера обеспечения), подготовки экипажей и наземного персонала, что было не всегда оправдано для небольшого самолета.
- Приоритеты оборонной промышленности: Холодная война набирала обороты, и ресурсы авиапрома в первую очередь направлялись на создание реактивных истребителей, бомбардировщиков и более крупных специализированных морских самолетов (как следующий проект Бериева – противолодочный Бе-6).
Служба немногих: универсальность в действии
Несмотря на малую серию, построенные Бе-8 нашли применение, демонстрируя свою заложенную универсальность:
- Летающий госпиталь (санитарный вариант): Это было одно из основных предназначений. Самолет мог оперативно эвакуировать больных или раненых из отдаленных поселков, куда не было дорог, прямо с ближайшего водоема.
- Самолет связи: Обеспечивал доставку срочных донесений, почты, небольших грузов между отдаленными гарнизонами, гидрометеостанциями или экспедициями, используя реки как естественные "аэродромы".
- Учебный самолет: Использовался для тренировки летчиков морской авиации, отрабатывавших взлет и посадку на воду, навигацию над морскими просторами и особенности пилотирования летающей лодки.
Историческое значение:
Бе-8, несмотря на свою малочисленность, стал важным технологическим и практическим шагом для ОКБ Бериева. Работа над ним позволила отработать решения, которые легли в основу более крупных и успешных послевоенных амфибий, таких как многоцелевой Бе-6 (построен огромной по меркам амфибий серией) и, в конечном итоге, легендарного противолодочного Бе-12 "Чайка". Он воплотил послевоенные надежды на мирное применение авиации для освоения территории страны, и хотя вертолеты перехватили пальму первенства в этой нише, Бе-8 остался в истории как символ стремления покорить водную стихию с помощью крыльев в ту сложную и противоречивую эпоху.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 2,
двигатель: 1 x АШ-21, 515 кВт,
размах крыла: 19.0 м,
длина: 13 м,
высота: 4.8 м,
площадь крыла: 40.0 м2,
взлётная масса: 3800 кг,
макс. скорость: 265 км/ч,
дальность: 1340 км,
потолок: 5300 м
Больше информации по самолетам России здесь.