22 июня 1986 года Ту-134А, бортовой номер СССР-65142, Оренбургского объединённого авиаотряда Приволжского управления гражданской авиации выполнял длинный рейс по маршруту: Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь.
Данный самолёт был выпущен Харьковским авиазаводом в январе 1979 года и передан в Оренбург. На дату описываемых событий 6-летний авиалайнер налетал 15 939 часов. А с момента последнего ремонта (что важно) он налетал около 5 тысяч часов.
На конечном участке Пенза - Симферополь в кабине самолёта находился экипаж в составе командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика. В таком неизменном составе (как было принято в Советском Союзе) экипаж летал уже 2 года, и претензий к его слаженной работе не было. В салоне разместились 59 пассажиров, которых обслуживали две стюардессы. Взлётный вес и центровка самолёта не выходили за допустимые пределы.
В Пензе к моменту вылета (21:30 по местному времени) уже наступили сумерки. И стояла прекрасная погода: температура +23 °C, облачность кучево-дождевая высотой 1 000 метров, ветер западный 4 м/с, видимость достигала 5 километров. Однако этот же западный ветер приближал и грозу, быстро смещавшуюся к аэродрому.
Согласно заданию на полёт, в соответствии с программой подготовки лётного состава на самолёте Ту-134, взлёт производил второй пилот. На исполнительном старте, после вывода двигателей на взлётный режим, бортмеханик доложил: «Двигатели на взлётном, параметры в норме».
В 21:37 самолёт начал свой последний разбег. Согласно сделанному экипажем расчёту, скорость принятия решения составляла 241 км/ч.
Скорость принятия решения в авиации (V1) - это скорость самолёта на разбеге, по достижении которой в случае отказа двигателя или по другим причинам КВС ещё может принять решение о прекращении взлёта. Если отказ происходит на скорости, большей скорости принятия решения, то решение командира может быть только одно: «Взлетаем». Иначе при торможении лайнеру не хватит длины взлётно-посадочной полосы и он выкатится за её пределы.
Для понимания ситуации добавлю, что длина бетонной полосы в Пензе составляет 2 100 метров, что не так много для загруженного Ту-134. Плюс есть ещё 400 метров расчищенной грунтовой концевой полосы безопасности.
Итак, в процессе разбега, через 38 секунд после его начала, когда лайнер уже проехал по полосе 1 450 метров и достиг скорости 230 км/ч, в кабине загорелись лампа «Внимание» и табло «Неисправность двигателя», а также «Вибрация велика». После доклада бортмеханика о неисправности правого двигателя командир взял управление на себя, о чём, в нарушении Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-134 (далее РЛЭ), не проинформировал экипаж установленной командой «Управление взял».
Видя, что скорость самолёта на этот момент была ниже рассчитанной скорости принятия решения, командир, в соответствии с требованиями РЛЭ, принял решение прекратить взлёт. Но команды экипажу «Прекращаем взлёт» он не дал.
Дальше события развивались стремительно. Уборка рукояток управления двигателями со взлетного режима на малый газ была с запозданием выполнена самим командиром. Скорость самолёта в это время составляла 246 км/ч, а до конца ВПП оставалось всего 420 метров. При этом бортовые самописцы зафиксировали максимальную достигнутую скорость при разбеге в 252 км/ч. Ситуация усугублялась тем, что остальные члены экипажа попросту не знали о решении командира прекратить взлёт.
Затем командир активировал реверс и дал двигателям максимальный режим, на который они вышли еще через 7 секунд. В этот момент лайнер на скорости 200 км/ч выкатился с бетонной полосы на концевую грунтовую полосу безопасности. Тогда же были выпущены интерцепторы.
Интерцепторы или спойлеры - это механизмы, предназначенные для управляемого уменьшения подъёмной силы на крыле. Их еще называют воздушными тормозами. Интерцепторы размещаются на верхней поверхности крыла. Таким образом, при их поднятии, образование подъёмной силы позади интерцепторов прекращается, и эта часть крыла "выключается" из работы. В свою очередь, поднятые поперек набегающего воздушного потока интерцепторы создают серьезный тормозящий и прижимающий самолет к полосе момент.
В процессе движения по грунту командир увидел, что самолёт приближается к огням светосигнального оборудования и антеннам курсового маяка. Чтобы избежать столкновения он увёл его влево. На удалении 418 метров от торца полосы самолёт попал в яму глубиной три метра. При этом передняя стойка шасси сложилась, а фюзеляж начал деформироваться. Разрушаясь, самолёт проехал ещё 104 метра и остановился на удалении более 500 метров от торца взлетно-посадочной полосы.
После остановки экипаж обесточил самолет и принялся эвакуировать пассажиров. Один пассажир, мужчина 1947 года рождения, скончался от острой коронарной недостаточности, вызванной стрессом в создавшейся ситуации. 3 пассажира получили ранения, ещё 4 отравились парами керосина.
После данного происшествия была создана комиссия Министерства гражданской авиации СССР. К её работе были привлечены и специалисты конструкторского бюро А.Н. Туполева, создавшего самолет. Комиссия тщательно исследовала расшифровки речевых и параметрических самописцев самолета, изучила оставшиеся невредимыми двигатели и опросила членов экипажа.
Было сделано заключение, что включение светосигнального табло «Неисправность двигателя» и «Вибрация велика» правого двигателя произошло из-за ложного срабатывания аппаратуры измерения вибрации на разбеге вследствие отказа датчика вибрации. То есть, в момент принятия командиром решения о прекращении взлёта двигатель работал нормально.
Но при этом комиссия пришла к выводу, что на взлёте оба двигателя имели заниженные частоты вращения роторов: по левому двигателю на 4,8 %, по правому двигателю - на 5,4 % от нижнего нормативного предела. Иными словами, двигатели не выдавали на взлетном режиме около 5% мощности. Эти отклонения не были выявлены ни в Куйбышеве, где производился последний ремонт, ни в Оренбурге при приемке лайнера после ремонта и проверке работы его двигателей на взлетном режиме. Экипаж не знал о пятипроцентном недостатке мощности двигателей и поэтому перед полётом неправильно рассчитал скорость принятия решения. В условиях короткой (2100 метров) пензенской полосы это сыграло роковую роль.
В отчете причиной катастрофы названо выкатывание самолёта при прерванном взлёте за пределы концевой полосы безопасности в результате недостатка тяги двигателей в 1200-1500 килограмм. А также было отмечено влияние приближающейся грозы, изменившей ветер на полосе со встречно-бокового на попутно-боковой, что увеличило дистанцию пробега при прерванном взлете на 300 метров.
Но, как это было часто в те времена, при расследовании авиационных происшествий члены лётной части комиссии старались переложить всю вину за случившееся на конструкторов и ремонтников. А те, в свою очередь, обвиняли в ошибках лётные экипажи. Так и в этом случае Главный конструктор самолёта Ту-134 Леонид Селяков сделал своё собственное заключение о причинах катастрофы, отличное от официального:
«Командир принял неоправданное решение о прекращении взлёта на короткой (2100 м) взлетно-посадочной полосе, за 300-350 метров до её конца, что, в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильным взаимодействием в экипаже, отсутствием чётких команд командира, несогласованных действий командира и второго пилота при прекращении взлёта, и привело к выкатыванию авиалайнера.
Все системы самолёта Ту-134А СССР-65142 и его двигателей до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал «Неисправность двигателя», возможно, был вызван ложным срабатыванием датчика вибрации при разбеге самолета по неровной, с многочисленными дефектами, взлетной полосе».
Ещё одна авария Ту-134 на взлёте: