Нобелевский лауреат и романтик-маринист Джозеф Редьярд Киплинг полагал библейского Ноя (род. в 2970 г. до н.э.) изобретателем первого понтона. Очередные остатки Ноева ковчега находят практически ежегодно, но каждый раз с якорем. Похоже, человек придумал это средство торможения и удержания на месте плота, челнока, а затем и корабля гораздо раньше – как только вышел в реки и моря добывать пропитание и, все по тому же Киплингу, расширять карту своих владений. На сегодняшний день якорей и их типов существует достаточно много, чтобы выбирать под конкретную задачу: становые и мертвые, шпек-анкеры, клип-анкеры, пуланкеры, адмиралтейские, кессонные и многие другие
Наука считает, что первые якоря появились примерно 6000 лет назад, много раньше, чем было изобретено колесо. Камни одиночные, камни в корзинах или мешках, опускались на дно на веревках, сплетенных из лиан или воловьих жил, замедляя либо фиксируя плавсредство.
Документальные свидетельства применения якорей в Древнем Египте датированы 2500-ми годами до н.э. Барельефы пирамиды фараона Древнего царства Сахура содержат изображения кораблей, совершивших первое путешествие в страну Пунт (территория современной Сомали). На носу у этих парусников (правильно говорить «на баке») четко видны якорные камни с отверстием для каната. Археологами также найдены каменные якоря, использованные финикийскими мореходами при первом походе вокруг Африки (600 г до н.э.). Для надежности в них было по два отверстия.
В 1929 году советский археолог А. Я. Брюсов во время раскопок в низовье реки Суны в Карелии нашел якорный камень с отверстием. Как показал более поздний радиоуглеродный анализ, якорь был изготовлен в 2000 году до н.э.
4 февраля 2020 года ветеринар из Хайфы Рафи Бахалул в процессе утреннего купания в Средиземном море обнаружил на дне плоский камень с выбитыми на нем египетскими иероглифами. В Управлении археологии Израиля определили возраст и предназначение находки: около 3500 лет, трапециевидный якорь, вырезанный из более древней храмовой плиты с изображением Сешат – египетской богини литературы, письменности, счета и судьбы. Портрет богини с якорного камня был сколот, видимо, «во избежание». Скорее всего, якорь Бронзового века принесло к берегу штормом, руководитель подводного отдела Управления археологии Яков Шарвит по этому поводу выразился так: «Море все сделало за нас».
«Снасти и якорем шаткий корабль утвердивши, на землю
Вышли они; Телемах, за Афиною следуя, также
Вышел. К нему обратяся, богиня Афина сказала:
«Сын Одиссеев, теперь уж застенчивым быть ты не должен», -
говорится в «Одиссее» Гомера (перевод В.А. Жуковского). Также древнегреческий поэт отмечает применение якорей на кораблях при осаде Трои (1194—1184 годы до н. э.) и во время похода аргонавтов (1250 г. до н.э.).
Дерево или железо
Как пишет в своей «Книге о якорях» (1973) Лев Николаевич Скрягин, первыми применять металл в якорестроении стали опять-таки древние финикийцы. Один из маршрутов этих мореходов пролегал к островам Силли, расположенным у юго-западной оконечности Англии. Там были рудники олова – крайне востребованного в те времена для изготовления бронзы металла. На своих кораблях финикийцы применяли уже не якорные камни, а колоды из ливанского кедра, в которые куски олова вкладывались, как пули в обойму. Отчасти это решало вопрос не только стоянки, но и торможения-маневрирования кораблей в разных течениях и при различном ветре. Течение слабое – «заряжаем» меньше олова в колоду, сильное – больше. Диодор Сицилийский (90-21 годы до н.э.) упоминал, что на обратном пути с островов Силли финикийцы заходили еще на Сицилию за серебром. И когда для его погрузки на корабле уже не оставалось места, они вынимали из кедровых колод олово и наполняли их более дорогим металлом.
Колоды с оловом хорошо фиксировали суда на вязком илистом дне, по твердым поверхностям же проскальзывали. И финикийские мореходы вернулись к «каменной» концепции с рядом усовершенствований. В якорных камнях сверху сверлились два отверстия под канат и еще три внизу. В них вставлялись деревянные колья, заостренные с обеих сторон. Такие якоря вцеплялись выступающими концами кольев в донный грунт как кошка когтями в мокрую от дождя крышу. Кстати, по-польски якорь – котвица. Несколько веков мореходы еще экспериментировали с моделями якорей, в которых колья устанавливались крест-накрест, либо имелся только один крюк-плуг, требующий для установки специального ныряльщика, но в итоге вернулись к двусторонней схеме с лапами (внизу) и штоком (сверху), по которой построен по сегодняшний день используемый на флоте так называемый адмиралтейский якорь.
В 1955 году изобретатель акваланга Жак Ив Кусто опроверг бытовавшую до этого версию, согласно которой у древнеримских трирем лапы (рога) якоря якобы отливались из свинца, а все остальное (веретено и шток) делалось из плотных, тонущих в воде пород дерева. Ошибка была в том, что вместо современных тяжелых якорных цепей римляне, как и все этносы до них и еще долго после них, использовали канаты растительного происхождения. Поэтому именно свинцовый шток обеспечивал плоским античным якорям оптимальную траекторию погружения и зацепа. В соответствии уровню тогдашней металлургии шток отливался в земляной форме, на нем выбивали портрет Медузы-Горгоны, которая в поздней римской мифологии уже была положительной героиней. Латинское изречение Sacram anchoram solvere («спастись священным якорем») означало счастливое избежание неминуемой гибели.
Классика и авангард
Парадоксально, но все Великие географические открытия были сделаны мореходами-исследователями и пиратами с каперской лицензией царствующих домов при использовании одного типа якоря, изобретенного еще в Древнем Риме. Это был созданный в VII веке до н.э. металлический якорь с деревянным штоком, по оси развернутым на 90° к рогам. Такая конфигурация обеспечивала римскому якорю наиболее эффективный грунтозацеп.
«Конструкция якоря принципиально не менялась 14 веков», - отмечает Лев Скрягин. Причиной был общий уровень развития металлургии, совершивший ощутимый скачок только в последней трети XVIII века с началом Первой промышленной революции и первыми паровыми машинами.
Первые якорные цепи в истории применил Александр Македонский в 332 году до н.э. при осаде финикийского города Тира. По ночам боевые пловцы осажденных перерезали пеньковые якорные канаты кораблей осаждающих, македонскому царю это в конце концов надоело, и он приказал выковать якорные цепи из железа. В следующий раз наличие якорных цепей на галльских кораблях отмечал в I веке до н.э. Гай Юлий Цезарь.
Только спустя 16 веков якорные цепи начали в промышленных масштабах вытеснять пеньковые канаты. В 1638 году английский заводчик Филипп Уайт предложил лордам Адмиралтейства якорные цепи собственного изготовления, но получил отказ: дороговато. В 1768 году Джеймс Кук рискнул поставить якорные цепи на свой фрегат «Эндевер» и постепенно тренд стал укореняться.
Любопытно, что еще в допетровские времена русские якоря, откованные из «болотного железа» предпочитались в Европе и активно импортировались. При постройке первого российского военного корабля «Орел» (1667) тульские мастера отказали царю Алексею Михайловичу в ковке якорей: «секрета не ведаем». В итоге якоря изготовили в Казани.
Секрет «болотного железа» заключался в продуцировании бактериями Gallionella ferruginea под действием углекислого газа сантиметровых (!) губчатых отложений бурого железняка (лимонита) на корнях озерной и болотной растительности. Кузнецы русского севера собирали и ковали эту руду в печах с древесным углем, получая особо вязкое железо. Даже при низкотепературной ковке детали из этого железа соединялись в монолит, как при газоэлектросварке. Новгородские промыслы «болотного железа» существовали с XIII века. В Карелии с большим количеством озер, болот и, соответственно, железной рудой органического происхождения, в 1680-х годах начали создаваться Олонецкие заводы, которые использовал Петр I как базу производства артиллерии для Северной войны со шведами. В дальнейшем император перевел госметаллургию на классическую схему чугун-сталь, а Олонецкие заводы велел перевести в режим ожидания:
«Когда флот пушками удовольствован будет, тогда пушечное литье остановить, как для сохранения впредь такой драгоценной руды, до нужнейшего времени, к литью пушек, так и збережения лесов на уголье».
На Олонецких заводах были изготовлены якоря для Азовской флотилии и экспедиций Беринга – Чирикова (1725-1742). Якоря везли из Карелии на Камчатку на оленях подетально. В конечной точке маршрута находили простейшую кузню и «сваривали» рога с веретеном наклепом ручным молотом, предварительно нагрев металл до появления искр. К сожалению, запасы болотной руды к середине XVIII века истощились окончательно.
Как пишет в своей «Книге о якорях» Л.Н. Скрягин, «В июле 1970 года работники нефтегавани Махачкалинского порта на дне Каспия нашли полуторатонный железный якорь с почерневшим, словно обуглившимся, дубовым штоком. Историки Дагестанского краеведческого музея определили, что этот якорь попал на берег Каспия во время восточного похода Петра I, когда тот спустился на судах от устья Волги к югу вдоль западного берега Каспийского моря».
Считается, что прочностные качества британских якорей ухудшало применение в кузницах таких видов топлива как каменный уголь и кокс. Сера и фосфор в их составе делали металл менее пластичным и более хрупким, особенно в соединениях. С этим боролись, как могли такие энтузиасты как Ричард Перинг (в 1813 году предложивший ковать якоря не из брусков, а из набора тонких пластин с Т-образной развилиной на месте соединения рогов и веретена), Уильям Паркер (в 1840 году запатентовавший якорь с шиповым соединением веретена и рогов), Уильям Роджер (полое четырехгранное веретено, маленькие лапы, железный шток, 1844 год).
К середине XIX века корабли под флагом «Юнион Джек» использовали якоря разных модификаций, изготовленных десятками производителей, и шли на дно с неутешительным постоянством. Страховому агентству Ллойда надоело выплачивать многочисленные компенсации, и оно пролоббировало издание лордами Адмиралтейства в 1852 году единого стандарта, по которому отныне предписывалось изготавливать якоря для королевского флота. Этот якорь ковался из полос паровым молотом, превращавшим шиповое соединение веретена и рогов в монолит, шток мог быть как стальным, так и дубовым. Адмиралтейский якорь нашел широкое применение по всему миру. В мае 1959 года советское научно-исследовательское судно «Витязь» установило мировой рекорд по глубоководной якорной стоянке - 9600 м – используя при этом два адмиралтейских якоря.
Клюзы (отверстия для якоря в борту) первыми начали использовать норманны в раннем средневековье. Это было удобно прежде всего тем, что враскачку переброшенный через борт тяжелый якорь нередко проламывал палубу. Что же до якоря адмиралтейского, то ни в какой клюз он не пролезал и подвязывался у борта в горизонтальном положении, что требовало значительных усилий, немалого времени и различных приспособлений. Немало человек погибло и немало кораблей ушло на дно с бортом, пробитым собственным якорем. Адмиралтейский якорь входил в донный грунт одним рогом, а другой торчал вверх. При отливе это создавало опасность пробить днище как своему, так и соседним плавсредствам, такие случаи бывали и вновь гибли люди.
Вторая промышленная революция и первые мартеновские домны вновь повысили уровень мировой металлургии, предоставив инженерам возможность дальнейшей оптимизации якорных конструкций. В XIX-ХХ веках работа велась по двум направлениям: лишить якорь штока, чтобы в клюз втягивалось хотя бы веретено, и сделать якорь трансформером, плоским на палубе и раскрывающимся на дне с надежностью любимого складного ножа Тома Сойера «Настоящий Барлоу».
Последовательное усовершенствование шарнирного соединения веретена и рогов изобретателями Портером, Тротманом, Гаукинсом, Мартином, Давидом, Шарпонтье, Смитом и другими увенчалось в 1888 году патентом, выданном уроженцу Шеффилда Джону Фрэнсису Холлу. Вопреки биографической неточности, тиражируемой со времен Скрягина, на флоте он не служил и никаким капитаном не был, а был сыном исполнительного директора компании «Уильям Джессоп и сыновья», занимавшейся в Шеффилде переработкой металлолома, а также изготовлением и продажей инструментальной стали.
Якорь Холла имел практически такой же, как у якоря Мартина и других болтовой шарнир соединения лап и штока, но этот узел был защищен литой коробкой, составляющей с лапами одно целое. Благодаря этому шарнир не подвергался разрушающему воздействию соленой морской воды и не подводил в решающий момент. Простота изготовления и надежность якоря Холла обусловили быстрое его распространение по миру и применяется он по сей день с незначительными модификациями, такими, к примеру, как цапфа или шаровой шарнир вместо болта. Парадоксально, но в Великобритании этот якорь долгое время не принимали и не применяли, предпочитая другие модели, к примеру, якорь Байерса, а вместо «якорь Холла» в английском языке до сих пор употребляется термин «stockless anchor». Может быть, потому, что Джон Фрэнсис Холл никогда не был моряком, в отличие от большинства британских якорных дел мастеров?
Один из немногочисленных недостатков якоря Холла - он теряет удерживающую силу с масштабированием. Этот тип якоря эффективен при весе не менее полутонны, для малотоннажных судов это многовато и на них обычно применяется так называемый клип-анкер, созданный английским инженером Гриффином. Принцип его работы сходен с якорем Холла.
Второй недостаток якоря Холла – бывает, что рога не складываются при входе в клюз. В этом случае якорь вновь отдается до соприкосновения с водой, после чего вытравливается уже со сработавшим шарниром. Проблему в 1950 году решил голландский инженер Спекснейдер. Он поменял у якоря Холла центр тяжести и лапы теперь всегда оказывались в нужном положении. Этот якорь назвали шпек-анкером, и он достаточно быстро завоевал значительный процент рынка.
Со времен якоря Холла по настоящее время конструкция втяжных бесштоковых якорей принципиально не менялась. Третьим недостатком якоря Холла считалась относительно небольшая удерживающая сила – всего 4 кг на один килограмм собственного веса. Якоря Хейна, Дэнфорта, Матросова и других конструкторов в разной мере повышали эту силу за счет изменения формы лап и шарнирной коробки. У голландского якоря «Пуланкер», к примеру, лапы были пирамидальными и пустотелыми.
В конце своей книги Лев Скрягин отмечает, что, по его наблюдениям в мировом флоте статистически лидируют якоря Баейрса, «конструкция, о которой едва ли есть хотя бы упоминание в отечественной морской литературе». Тонкий троллинг сына каперанга и правнука адмирала становится очевидным, когда узнаешь, что основанная в 1887 году британская фирма W. L. Byers & Co зарегистрировала в качестве логотипа индийскую свастику и убрала ее даже не в начале Второй мировой войны, а только в 1950 годах. Примечательно, что основатель марки Уильям Ламсдон Байерс в 1906 году свел счеты с жизнью, подобно Анне Карениной избрав для этого железнодорожный способ. Производство якорей Байерса продолжается по сей день, спрос на них обеспечивают высокая удерживающая сила и окаймляющие лапы ребра жесткости.
Оружие и стоп-кран
Историки считают, что первыми начали использовать четырех-пятирогие якоря-кошки в качестве абордажных крючьев норманны-викинги и новгородцы-ушкуйники. До изобретения синхронизатора, позволяющего авиационным пушкам и пулеметам стрелять сквозь винт, летчики I Мировой войны нередко использовали якоря-кошки своих бипланов и трипланов в качестве дуэльного оружия. Изначально такие якоря в качестве штатного оборудования ставились на гидропланы, но потом тренд охватил и все прочие эскадрильи. Пилот заходил на врага сверху и бросал якорь, целясь в винт. При удачном попадании якорный трос или цепь наматывались на лопасти, обездвиженный таким образом аэроплан противника падал и важно было вовремя успеть «отдать концы», чтобы не утянуло следом.
Эффектный разворот линкора «Миссури» на 90° за счет отданного на полном ходу якоря (неправильно, но стильно говорить «оверштаг») из фильма «Морской бой» (2012) не был фантастикой и имел в истории флота хотя бы один вполне мирный, хотя и опасный прецедент. В своей книге «Behavior and Handling of Ships» (1983) голландский капитан Генри Г. Гуйер упоминает об аварийной остановке танкера дедвейтом 47000 тонн, потерявшего рулевое управление при отключении бортового электроснабжения за милю от моста имени генерала Рафаэля Урданеты на озере Маракайбо, Венесуэла. Капитан этого судна приказал отдать правый якорь, танкер развернуло перпендикулярно курсу и столкновения с опорами моста удалось избежать. Примечательно, что мост этот был недавно восстановлен, после того, как его снес 6 апреля 1964 года танкер Esso Maracaibo дедвейтом 36000 тонн при аналогичных обстоятельствах выхода из строя генератора. Анализируя описанный случай, капитан Гуйер делает вывод, что «остановка якорем с полным разворотом занимает меньше места, чем переключение силовых установок на «полный назад».
Если же говорить о военно-морских викториях, совершенных при помощи якоря, то одна из наиболее известных случилась в 1988 году. Той весной американские крейсер «Йорктаун» и эсминец «Кэрон» получили приказ продемонстрировать несостоятельность советского закона о государственной границе, который запретом на заход в территориальные воды якобы противоречил Морской конвенции ООН. Двух этих нарушителей водной границы СССР у берегов Крыма 13 марта 1988 года отогнали навалом советские сторожевики «Беззаветный» и СКР-6, имевшие в три раза меньшее водоизмещение. Якорь «Беззаветного» при этом насквозь пропорол американскому крейсеру бортовую броню, на чем международный инцидент был исчерпан.
Звезды падают в моря
Как показывает статистика, черноморское побережье от Тамани до Геленджика изобилует случаями срыва судов с якорей в осенне-зимний период, едва ли не претендуя в этом отношении на мировой паритет. В это время здесь сильно штормит и задувает особо опасный ветер бора.
20 сентября 1971 года в Голубой бухте Геленджика штормом сорвало с якорей глубоководную станцию «Черномор-2М» Академии наук СССР. Лишенная балласта станция, конструктивно сходная с подводной лодкой, всплыла с глубины 15 м, подвергнув угрозе взрывной декомпрессии экипаж из пяти человек, ставящих рекорд пребывания под водой. Один из них в результате аварии получил инвалидность, погибли два водолаза. В дальнейшем станция была восстановлена с учетом исправления конструктивных ошибок и отбуксирована в Варну, где в 1974 году состоялся еще один, более удачный эксперимент с советско-болгарским экипажем.
В ночь на 12 декабря 2018 года стоявший на рейде порта Новороссийск балкер «Рио» под флагом Того сорвало с якоря и потащило 10-метровой волной к берегу. Капитан рассылал по эфиру SOS, но шторм не давал возможности подойти буксирам для оказания помощи. 150-метровое судно постройки 1985 года село на мель у берега в районе поселка Кабардинка, румыно-сирийский экипаж после катастрофы провел на борту четыре месяца. Судно в итоге выкупили у турецких владельцев новороссийские предприниматели и в 2025 году обещают окончательно распилить на металлолом.
26 ноября 2023 года около 23:00 шторм сорвал с якорной стоянки в порту Тамань сухогруз Blue Shark. Судно под флагом Белиза, перевозившее 2800 т ячменя, продрейфовало в сторону берега и около часа ночи село на мель в 150 м от пляжа Анапы. Экипаж, состоявший из граждан Сирии, Индии и Египта, не пострадал, моряков вскоре эвакуировали, но у самого сухогруза обнаружились проблемы с двигателем. 22 декабря «Голубую акулу» сняли с мели и отбуксировали на чистую воду аварийно-спасательное судно «Спасатель Ильин» и спасательный буксир «Меркурий» в сопровождении катера-бонопостановщика «Николай Семенченко» с оборудованием для ликвидации нефтеразливов.
Ракеты и кессоны
У человека впечатлительного и начитанного словосочетание «мертвый якорь» наверняка вызовет ассоциации со скрипом деревянной пиратской ноги и звоном пиастров. В действительности этим термином обозначается якорь, предназначенный для удержания водного объекта на месте долгими месяцами, годами и даже десятилетиями. В этом качестве могут использоваться бетонная пирамидка, закапываемый в песок стальной «гриб» или так называемый «винт Митчелла», за который изобретатель получил от британского Адмиралтейства в 1848 году огромную по тем временам сумму в 2500 фунтов. Такими якорями оснащались рейдовые и фарватерные буйки, несколько позднее – подводные мины и плавучие маяки, а с началом разработки шельфовых месторождений углеводородов у «мертвых якорей» появились новые задачи удержания добывающих платформ.
«В 1966 году в США было запатентовано оригинальное устройство, названное изобретателями «глубоководный якорь», - пишет Л.Н. Скрягин в «Книге о якорях». - Оно работает по принципу присоса к грунту и обладает при сравнительно небольшом весе огромной держащей силой. Фактически это не якорь, а полый внутри металлический цилиндр с острой нижней кромкой. Сверху он закрыт тяжелой бетонной крышкой. Помимо якорь-цепи, к цилиндру подведен с судна шланг для откачивания и нагнетания воды, заполняющей полость цилиндра через его нижнюю открытую часть, когда он ложится на грунт. По мере отсасывания воды цилиндр углубляется в грунт. Такой якорь держит, как говорится, мертво. Чтобы оторвать его от грунта, нужно устранить силу присоса. Это делается нагнетанием воды через шланг с помощью сжатого воздуха или насоса».
Массовое производство самозасасывающихся якорей кессонного типа для морских добывающих платформ было налажено в Великобритании и Норвегии – странах, активно осваивавших во второй половине ХХ века нефтегазовые месторождения Северного моря. Сваи там особо глубоко не забивались – вскоре начиналась крупная галька – и нужны были альтернативные решения. Исследования и проектирование подобных систем проводились в Норвежском геофизическом институте (NGI) и финансировались 15-ю крупнейшими нефтяными компаниями мира. В результате свет увидели как вертикальные «трехцилиндровые» самовсасывающиеся якорные установки (в конструкции которых бетон не использовался), так и горизонтального типа якоря-платформы, сверху бетонированные, а понизу имеющие стальную «юбку»-кессон.
Если говорить об установках первого типа, то наука давно доказала, что именно трехопорная конструкция – самая устойчивая (см. фотоштатив). Производство таких якорей-кессонов схоже с трубопрокатным. К примеру, на заводе в английском Шеффилде (где в свое время были изобретены и якорь Холла, и нож Барлоу) цилиндры 30-метровой длины и 6,5- метрового диаметра создают электрической дугой под напряжением 33 киловольт, расходуя на каждый по 100 т высокоуглеродистой стали. На место якорения такие трехцилиндровые конструкции, объединенные общим сердечником (с узлами крепления цепи и насосных шлангов), доставляют специальным судном и опускают в воду плавучим краном.
С середины 1970 годов в Северном море в качестве фундаментов для добывающих платформ начали применять железобетонные плиты. Срок монтажа у таких конструкций, получивших название МГП (морская гравитационная платформа) был значительно ниже, чем у свайных, а себестоимость в свою очередь была более привлекательной, нежели заказ и логистика трехцилиндровых кессонных анкеров. Первая МГП была установлена на месторождении «Экофиск», ее размер соответствует футбольному полю. Крупнейшей на сегодня морской гравитационной платформой является добывающий комплекс месторождения «Тролль А».
Не совсем корректно было бы утверждать, что плоские бетонируемые якоря-кессоны являются гибридом трехцилиндровых самозасасывающихся анкеров и морских гравитационных платформ. Во-первых, американский патент 1966 года бетонное включение предусматривал. Во-вторых, способность «мертвого якоря» присасываться к грунту при наличии пустого пространства в донной части была подмечена еще в XIX веке, если не ранее. На рубеже позапрошлого и прошлого столетий в России появились так называемые «якоря-лягушки», отлитые из бетона с полукруглой выемкой, и чугунные «сегментные» якоря-полусферы. В 1907 году гидротехник Н. Саханский усовершенствовал сегментный якорь, приварив к изначальной полусфере дополнительный широкий стальной обруч, что увеличивало «мощность» якоря.
«Если в те времена в России изготовление «лягушки» весом в 150 пудов обходилось в 300 рублей, то стоимость якоря Саханского, такой же держащей силы, составляла 70 рублей. К сожалению, в наше время якорь Саханского позабыт», - сетует автор «Книги о якорях».
Из своего 1973 года Лев Скрягин также сообщает потомкам об еще одном векторе развития якорной науки:
«Одно из самых последних достижений в области якорного устройства - изобретение ракетных якорей, работающих на твердом топливе. Их появление несколько лет назад вызвано необходимостью обеспечить супертанкеры надежным средством стоянки в случае выхода из строя главного двигателя вблизи берега. Первые эксперименты в этом направлении, проведенные в шестидесятых годах Корпусом военных инженеров США, оказались успешными. Опытный образец реактивного якоря весом 102 кг на испытаниях показал держащую силу, превышавшую 22 т. Вставленная в корпус якоря ракета начинала действовать, когда он достигал грунта. Под действием этой реактивной силы якорь заглублялся в твердый грунт на 10 м. Второй образец ракетного якоря весом 6,8 т показал на твердом грунте держащую силу в 135 т, то есть держащую силу обычного якоря весом 19 т. Оба реактивных якоря рассчитаны на разовое действие: выдернуть их из грунта практически невозможно. Нажав кнопку, командир корабля подрывает патрон, разобщающий якорь и якорь-цепь. Если в мировом танкерном судостроении не прекратится гигантомания, такие якоря пойдут в массовое производство и вытеснят привычные нам конструкции».
Как показала практика, гигантомания прекратилась, и программа производства реактивных якорей была свернута. Спущенный на воду в 1976 году крупнейший супертанкер мира, 458-метровый норвежский Knock Nevis дедвейтом 564 763 тонн не проходил в Панамский канал и его в 2010 году разрезали на металлолом.
В 2002 году в мире насчитывалось 485 якорей-кессонов, установленных на глубине до двух километров. Двенадцать из них (бетонно-металлического типа, по шесть якорей-кессонов для каждого из двух ВПУ) использовал в Черном море годом ранее начавший работу Каспийский Трубопроводный Консорциум.
Якоря для нефтепровода КТК
В 1970-х годах началась промышленная эксплуатация первых выносных причальных устройств (ВПУ), обеспечивающих перевалку нефти на танкеры на значительном удалении от берега. Наиболее распространенные конструкционные типы ВПУ или SPM (Single Point Mooring) – это CALM (Catenary Anchor Leg Mooring, буй с многоточечным цепным креплением) и SALM (Single Anchor Leg Mooring, буй с одноточечным креплением). Согласно данным интернет-ресурса Sciense Direct, сегодня в мире используется 150 ВПУ типа CALM и 50 – типа SALM.
Если для фиксации ВПУ с одноточечным креплением требуется один якорь, то у варианта CALM их шесть или восемь. Равномерно расположенные по кругу на дне, они связаны с ВПУ якорными цепями- бриделями не в натяг, а с некоторым запасом, таким, что около трехсот метров лежат на грунте. Такая конфигурация цепей стабилизирует положение ВПУ в штормовых условиях, равномерно распределяя нагрузку на якоря.
Каждый якорь-кессон представляет собой стальную «коробку» габаритами 30х10х7 метров, способную держаться на плаву за счет находящегося внутри воздуха. Заливаемая сверху в предусмотренную конструктивно опалубку с арматурой бетонная плита толщиной 35 см и объемом порядка 100 м3 увеличивает массу кессона вдвое, с 200 до 400 т. Возможность бетонирования в ближайшем к месту установки порту существенно сокращает логистические расходы. После затвердевания бетона сохраняющий плавучесть якорь-кессон буксируется на место установки и затапливается удалением воздуха через встроенный манифольд. Траектория и скорость погружения контролируются большегрузным плавучим краном, который удерживает и погружает гравитационный якорь на стропах. Когда якорь-кессон погрузился на дно, из него насосом выкачивается вода и благодаря создаваемому разрежению конструкция полностью заглубляется в грунт.
Два первоначально установленные выносные причальные устройства Каспийского Трубопроводного Консорциума в ближайшие времена ожидает замена. Первой стадией этого процесса станет монтаж новых якорей-кессонов на ВПУ-1 и ВПУ-2 в 2025 году. 12 гравитационных якорей планируется в августе 2025 года доставить в Новороссийск на трех транспортных судах, забетонировать на местном судоремонтном заводе, отбуксировать к месту работы выносных причальных устройств, погрузить на дно плавучим краном и погрузить в грунт при помощи насоса. Расчетный срок операции должен занять около месяца с учетом таможенного оформления. Это трудоемкая, дорогостоящая и сложная операция. О ходе ее реализации мы расскажем в отдельном репортаже.
Даже выучив весь специфический морской сленг - голландский, русский и английский - проштудировав всего Скрягина, Гуйера, Тэйлора и иных экспертов-мореходов, не получится однозначно и внятно сформулировать, какой якорь самый лучший в своей области и почему. Понятно одно: в этой отрасли кораблестроения всегда делалось и делается очень многое для того, чтобы, цитируя еще одного романтика-мариниста Роберта Льюиса Стивенсона, «моряк возвратился с моря домой».
Текст: Дмитрий Константинов
Список информационных источников:
Л.Н. Скрягин, «Книга о якорях», М, Изд. "Транспорт", 1973 г.
Henry H. Hooyer, «Behavior and Handling of Ships», Cornell Maritime Press, 1983.
G. I. Taylor. «The holding power of anchors». Yachting World, 1934, V.
Т.В. Алексеев, «Олонецкие горные заводы как центр военного производства в отечественной историографии». Вестник Северного (Арктического) федерального университета. Серия: Гуманитарные и социальные науки, 2021 г.
C.A. McDowall, «Anchoring Large Vessels - A New Approach», The Nautical Institute, 2000.
Ariel David, «Mysterious Egyptian Artifact From the Bronze Age Found Off Israeli Coast». Haaretz, 2020.