Откровенно говоря, судьбе таких людей, как Григорий Крол, можно завидовать. И это будет незазорно. Потому что этот человек всю свою жизнь посвятил настоящей армейской службе. Потому что ему было что вспомнить о тех годах, о той технике, на которой зижделась мощь советского вооружения. К слову, о ней — автотехнике 1945–1970 годов, ставшей его судьбой, Григорий Григорьевич мне подробно рассказал в одну из наших встреч несколько лет назад.
НАША СПРАВКА
Григорий Григорьевич Крол, инженер-полковник в отставке, родился в 8 июля 1927 года в деревне Тетерино Могилевской области. В 1945 году окончил 2‑е Ленинградское военное училище корпусной артиллерии. Служил на различных должностях в Китае (в бухте Стрим), в пяти военных гарнизонах в СССР, в том числе и в Ракетных войсках стратегического назначения (командир технического дивизиона, который обеспечивал первый удачный пуск советской межконтинентальной баллистической ракеты Р-16). Уволился из рядов Вооруженных Сил в 1975 году.
— Григорий Григорьевич, вы свою служебную биографию начинали как артиллерист. А ведь без техники пушку сдвинуть с места нельзя… Я так понимаю, вся ваша служба всегда была связана впоследствии в том числе и с автомобилями?
— Да, это так. Еще до учебы в военном училище я в 1944 году был призван в армию, в 217‑й стрелковый полк. В Красной Армии было тогда много автомобилей: для перевозки личного состава — «Студебекеры», «Форды», «Додж 3/4» и другие, в основном американские. Да-да, автопарк нашей армии примерно на 60–70% действительно составляли американские машины.
Нас все время учили, как ходить в атаку, потому в кузов грузовика я так ни разу и не попал. А первое ощущение от поездки в кузове я испытал, когда учился в 2‑м Ленинградском военном училище корпусной артиллерии. Пять месяцев я видел только, как автомобили тягают 152‑мм гаубицы-пушки.
И вот однажды нас в составе батареи посадили на быстроходные тягачи и повезли на тренировочное поле — мы готовились к участию в параде. Едем. Сижу на деревянной лавочке. И хотя кузов был открытый, я испытал полное удовольствие. В Ленинграде дороги были нормальные, так что сильно не трясло…
— А когда оказались на месте водителя?
— В 1947 году я окончил училище и изъявил желание послужить на Дальнем Востоке. Прибыл в Хабаровск, а оттуда… в Китай, где находилась наша 39‑я армия. Тогда там еще немножко стреляли…
Я оказался в артиллерийском полку. Командир взвода 100‑мм пушек. Их тягали тоже «Студебекеры». Но были и ГАЗ «два-раз», и ЗИС-5… Я уже имел разрешение на вождение автомобилей, потому часто сидел за рулем.
— И много крутили баранку?
— Я командовал сначала взводом два года, потом батареей — шесть с половиной лет. Ездил на «Студебекере» даже на соревнования артиллеристов, верил в него как в себя. Наши машины столько веса не потянули бы.
— Опишите для нас те свои впечатления от «американца»…
«Студебекер-US6» был надежным помощником в годы войны
НАША СПРАВКА
Из 218.863 выпущенных экземпляров «Студебекер-US6» около 187.900 (т. е. 86% всех машин) были отправлены в годы войны именно в СССР. Массовая доля «Студебекеров» в общем автопарке грузовиков, автобусов, пикапов и спецтехники в СССР на 1945 год составляла более 15%. Ни в одной стране мира эти машины не были распространены так широко. В самих США после войны «US6» эксплуатировались лишь на строительстве трассы Аляска — Канада, но речь шла всего о нескольких сотнях машин. «Студебекеры» состояли также на вооружении армий Англии, Аргентины, Австралии и Китая, некоторых других стран, но их количество там было невелико.
— «Студебекер» — это совсем другая машина, не советская. Очень комфортная, кабина с хорошей обзорностью. По моему мнению, у «Студеров» эти качества были гораздо выше, чем у наших ЗИС-151 и ЗИЛ-157К. Сильная машина, имела два ведущих моста. Тягала пушку, которая весила 3 тонны 600 килограммов и везла комплект боеприпасов, который грузился в кузов, а еще там боевой расчет из 12 человек сидел.
По рассказам фронтовиков, которых тогда в армии еще много служило, эта машина заменила нам в годы войны много советской техники, абсолютно не готовой к полевым перегрузкам. Да и в послевоенные годы «Студебекер» был королем дорог, а вернее — бездорожья. Никакой другой серийный грузовик, отечественный или зарубежный, до середины 1950‑х годов не мог конкурировать с ним по проходимости, выносливости и уровню комфорта для водителя.
С другой стороны, я понимал: если автомобили будут не на ходу, подразделение станет небоеспособным. Поэтому мы всегда по-настоящему смотрели за техникой. Вовремя проводили техобслуживание, все переводы — «с зимы на лето» и обратно. У меня в ведении были четыре «Студебекера»-тягача, два для боеприпасов и несколько для других грузоперевозок — всего порядка десяти машин. И все они работали без серьезных поломок.
— Насколько я знаю, в середине 1950‑х годов большая часть автопарка «Студебекеров» резко пропала…
— Дело в том, что американцы потребовали автомобили, поставленные по ленд-лизу, вернуть назад. И был момент, когда мы все их укомплектовали до последнего винтика и погнали в порт во Владивосток. А там сдавали американским военным. Они тщательно проверяли машины, комплектность, а потом загоняли их на пароход и… под пресс! В части остались только те машины, которые мы сумели исключить из списка.
— А «Виллисы»?
— На «Виллисах» ездил командный состав от командира дивизии и выше. Так что их на переплавку не отдали. Кстати, с этой машиной у меня связана и личная жизнь, но об этом я упомяну позже…
— Я напомню… А что пришло тогда на смену американским автомобилям?
— На смену пришли советские быстроходные гусеничные тракторы-тягачи. Но мы на них год с лишним прослужили, а потом — по выходе с Ляодунского полуострова — передали китайцам.
НАША СПРАВКА
Около 160 тысяч «Студебекеров», оказавшихся в Стране Советов, стали настолько популярны, что оказали большое влияние и на эксплуатацию грузового автотранспорта в СССР, и на отечественную автомобильную промышленность. Многие горьковские модели 1943–1944 годов не только «щеголяли» кабинами, колесами, облицовками и мостами «американца», но и вообще процентов на 45–50% были собраны из деталей «Студебекера». При доводке и подготовке к серийному производству ГАЗ-51 и ГАЗ-63 большинство узлов, разумеется, заменили советскими аналогами, но все они почти точь-в‑точь повторяли «студеровские».
В середине 1950‑х годов я служил в батарее 104‑го корпусного полка. Затем возглавлял школу сержантов. Поступил в Саратовский автодорожный институт. И снова знания автомобильной техники очень мне пригодились. В 1956 году я был направлен в Тюменскую область на уборку урожая — начальником колонны. В подчинении — более 250 человек. Сказать, что пришлось трудно, — ничего не сказать…
Григорий Крол (слева)
— Уборка урожая — это очень тяжелый труд…
— Очень тяжелый! Я потом и второй, и третий раз был на целине — в 1966 и 1967 годах на уборке урожая в Казахстане. Первый раз мы формировали автобатальон на месте из автомобилей, переданных из разных воинских частей. А кто ж хорошие машины отправит на уборку урожая? На тебе, боже, что нам не гоже!.. Вот мы и работали денно и нощно, чтобы они были на ходу. Сделали несколько техпостов, на каждом были технологические карты, где все расписано по деталям, как что делается. Работали только специалисты. Ведь за короткое время через пост надо было пропустить под сотню машин, некоторым из них пришлось проводить чуть ли не капитальный ремонт. Нагрузки ого-го! Всему учились на ходу…
К тому времени у нас были уже ГАЗ-53 и ЗИЛ-157. Своим ходом — по Западно-Казахстанской области, которую по масштабам можно приравнять к четверти территории Европы. Возили зерно на элеватор — самое малое километров 250, а то и 400 в сутки.
— Это с какой же скоростью?
— Груженые машины по гравийным дорогам шли со скоростью 40–50 км/ч. Но сложностей хватало и без этого. Жара — машины закипали, часто требовали ремонта, а техобслуживания на трассе не было. Порядки были жесткие: водитель поздно приехал в парк, машину надо помыть, обслужить, а рано утром снова в путь. Чтобы решить эту проблему, мы разработали систему технического обслуживания автотранспорта в полевых условиях агрегатно-участковым методом на тупиковых постах. Это дало возможность освободить водителей от технического обслуживания машин на следующий день…
— Бывали ли аварии?
— Их было много, но, слава богу, только не у нас. Рядом с батальоном стояла оперативная группа Тихоокеанского флота. Однажды ее грузовая машина перевозила в кузове 12 морячков, по дороге подобрали в кабину девчонку. Что там было — не знаю, но машина перевернулась, все погибли… Это было ЧП армейского масштаба. Как потом выяснилось, то ДТП было связано с плохими тормозами: затормозило только одно колесо — машина перевернулась.
«Виллисы» еще долгие годы колесили по дорогам СССР
— Григорий Григорьевич, вы про «Виллис»-то расскажите…
— Вот теперь история с «Виллисом» к месту. Приехал я первый раз с целины, сдал в военкомат аттестаты и документы на всю технику, чему военкоматчики очень обрадовались (обычно много чего терялось или исчезало в местных селениях). Военком и спрашивает: мол, какую награду хочешь? А я увидел, что у них во дворе стоят «Виллисы», которые пригнали для продажи, и говорю: «Не буду возражать, если вы мне его подарите…». И показываю рукой в окно на одну из машин. «Нет проблем, ты заслуживаешь большего…» — военком тоже был рад такому повороту событий. Так я стал обладателем американского джипа.
Что-то доплатил и четыре года ездил. Я его отладил, научился собственными руками разбирать и собирать. Нашел в воинских частях запчасти, хоть и старые, но надежные: все «Виллисы» ремонтировались простыми руками. Как на учение — так я на «Виллисе». Комполка всегда старался со мной ехать. Та машина по любой грязи могла ползти, верткая, быстрая. Это один из тех автомобилей, в которые я был буквально влюблен! Думал, сто лет буду ездить…
— И что произошло?
— История нашла свое продолжение. Когда в 1959 году сформировали ракетный полк РВСН, я стал начальником штаба. Шесть месяцев исполнял должность командира полка. У нас были две служебные машины. И вот однажды из Кировской области приехал уже уволившийся из армии Герой Советского Союза. И предложил мне в обмен на «Виллис» свой «Москвич-402». Взмолился: «Ты сейчас все равно на служебных ездишь, а мне с «Москвичом» не жить. Я на нем дважды по деревне проехал, и каждый раз меня трактор домой тянул. А твою машину я уже знаю…». Я удивился: мол, «Москвич» новый, а «Виллис» старый — неудобно. «Ну, ты мне еще офицерское обмундирование дай в нагрузку, только чтобы ремень был хороший, командирский…» — попросил фронтовик. И я не смог отказать. Поменялись мы.
Я загрузил ему все запчасти, которые собрал по войскам. Тот Герой настолько был благодарен, что еще несколько раз приезжал ко мне с подарками. А в «402‑м» я потом переделал двигатель и проехал по всей Европейской части СССР — от Кировской области до Минска. Заехал к родителям, в родную деревню Тетерино. И еще неделю крутились по всей родне вокруг, в гости к фронтовикам, вместе с которыми мой отец воевал в Великую Отечественную…
Игорь Кандраль, фото автора и из архива Г.Крола
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при размещении гиперссылки