После того как Ту-22М0 не показал заявленных характеристик продолжилось развитие его конструкции.
В декабре 1969 г. принимается решение о модернизации Ту-220 в Ту-22М1 ("45-01"). Проектировался самолет в течение 1970 г. с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0.
Конструкцию самолета пересмотрели в целях облегчения массы пустого самолета. Усилили слабые места в конструкции планера. Массу самолета смогли снизить на 3 тонны.
Для улучшения аэродинамики увеличили прямоугольность передней части воздухозаборников, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха.
На 1,5 м вырос размах крыла, изменили закрылки, уменьшили и облагородили обтекатели агрегатов крыла в средней его части.
Обтекатель оптического бомбардировочного прицела перенесли под центр фюзеляжа, на первых машинах он стоял справа, отсек тормозного парашюта переместили в нижнюю часть фюзеляжа.
Внедрялась автоматическая система управления - АБСу-145. По требованию военных появилась установка УКУ-9К-502 с двумя дистанционно-управляемыми 23-мм пушками ГШ-23Л.
Планер сверху окрасили в серый цвет, нижнюю часть фюзеляжа и крыла покрасили белой, "противоатомной" краской.
Первый Ту-22М1 с НК-144-22 построили к лету 1971 г. и начали летные испытания. С 1971 г. до окончания летных испытаний было решено начать серийный выпуск самолета, но вышла малая серия из 10 машин. В строевые части Ту-22М1 так и не поступил.
В крупную серию Ту-22М1 так и не запустили, у него основные летные характеристики оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144-22 с одной ракетой самолет массой 122 тонны на дозвуке показал максимальную дальность 5 000 км, а на сверхзвуке - 1 560 км. Максимальная скорость была 1 660 км/ч.
Для крупной серии готовили дальнейшее развитие Ту-22М1 - Ту-22М2. Решиние о серийном выпуске Ту-22 "спасло" Казанский завод для ОКБ Туполева и поставило программу бомбардировщика Т-4 Сухого под вопрос.
Ту-22М2 ("45 - 02") должен был получить улучшенные двигатели НК-22 с тягой 22 тонн сил и расходом топлива 0,85 кг/кгс час. В перспективе двигатели могли быть заменены на НК-25. Массу самолета планировали снизить на 1 400 - 1 500 кг. Проводилось улучшение аэродинамики самолета.
Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, который должен был решать широкий круг задач с помощью комплекса К-22М.
В состав бортовых систем включались: навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСу-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система радиоэлектронного противодействия и т. д.
Ракетоносец Ту-22М2 мог поднять до трех ракет Х-22М с различными типами ГСН. В войсковых частях можно было переоборудовать самолет в бомбардировщик с максимальной нагрузкой 24 тонны. В качестве нагрузки можно было взять обычные и ядерные бомбы, а также мины.
С одной ракетой Ту-22М2 самолет должен был на дозвуке иметь дальность 5 400 - 5 600 км, на сверхзвуке - 1 850 - 1 900 км, максимальную скорость полета - 1 850 - 2 000 км/ч и длину разбега - 2 200 - 2 400 м.
Весной 1973 г. Ту-22М2 начали выходить из ворот Казанского авиазавода.
По сравнению с Ту-22М1 летные характеристики Ту-22М2 остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дальность равнялась - 5 100 км, на сверхзвуке - 1 630 км, максимальная скорость - 1 660 - 1 700 км/ч (без ракеты - 1 800 км/ч), длина разбега - 2 300 м.
В августе 1976 г. комплекс К-22М принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ.
Ту-22М2 серийно выпускался до 1983 г., всего было построено 211 штук. В 1974 г. самолет начал поставляться в строевые полки.
Долгая доводка конструкции положительно сказалась на освоении самолета в частях.
Современное пилотажно-навигационное оборудование, введение второго пилота, продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов.
Дополнительную уверенность экипажам придавала новая система катапультирования вверх, а не вниз как на Ту-22.
Были и недостатки, так американский бомбардировщик B-1 мог лететь огибая рельеф местности в автоматическом режиме, а Ту-22М2 летел на малой высоте вручную.
На Запад информацию о разработке бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась уже в конце 1960-х гг. В 1969 г. даже появились рисунки и схемы самолета похожие на проект И145К с двигателями над задней частью фюзеляжа. Потом появились данные о первых Ту-22М.
Западные специалисты посчитали, что Ту-22М может наносить удары по территории США. Хотя боевой радиус был 2 200 км.
Из-за этого на переговорах по ОСВ-2 было решено, что с Ту-22М снимут систему заправки самолета в воздухе и ограничат его выпуск 30 штуками в год.
Ту-22М2 не стал финальной точкой, ОКБ должно было продолжить работы по совершенствованию самолета.
В первую очередь НК-22 не смогли довести до тяги 22 тонн сил, к тому же он потреблял много топлива. Форсированный вариант НК-23 оказался перенапряженным и остался в опытном экземпляре.
ОКБ Н. Д. Кузнецова в начале 1970-х гг. создало новый трехвальный ДТРДФ НК-25 ("Е") с новейшими системами электронной автоматики, которая позволяла максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.
НК-25 был мощнее НК-22 на 20 %, тяга достигла 25 тонн сил, а удельный расход топлива уменьшился до 0,76 кг/кгс час.
В 1974 г. опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2-Е, еще два года двигатель проходил испытания и доводки в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.
В ОКБ продолжали работу над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета, имелись также резервы по улучшению аэродинамики.
Эти и другие работы привели к созданию наиболее совершенной модификации Ту-22М3 ("45 - 03").
Спасибо за прочтение.
Источник: Уголок неба.