Архангельск издавна служил воротами в Арктику. Здесь был основан первый русский международный торговый порт. Но задолго до этого отсюда поморы уходили на промысел за морским зверем и рыбой.
Если вы первый раз в Архангельске, то начать знакомство с городом стоит с набережной. И непременно зайти в Северный морской музей. Его небольшое здание вы не пропустите, а внутри вас ждут очень интересные истории. Я в каждую поездку стараюсь попасть туда, и всякий раз узнаю для себя что-то новое.
Хочу поделиться с вами конспектом экскурсии от директора музея, Евгения Тенетова. Он очень увлеченно и интересно рассказывает. Жаль, времени было мало. Так что в следующий раз опять пойду!
Итак, рассказывает Евгений Тенетов.
_______________________________________________________________
Северный морской музей находится в здании, а точнее, на фундаменте бывшего морского вокзала. Именно с этого места отправлялись пассажирские пассажирское сообщение по Белому морю. Здание 27-го года постройки, в нем находился морской вокзал, музей был открыт в 1972 году. Музей посвящён освоению арктики, мореплаванию на севере.
Постоянная экспозиция северного морского музея называется тысячелетие северного мореплавания. Освоение Арктики от поморских кочей до атомоходов.
В начале экспозиции самые архаичные типы лодок. Лодка долблёнка есть она в каждой морской речной или озёрной культуре мира от индонезийских, морских цыган, австралийских аборигенов или канадских индейцев. Вы всегда встретите вот такие лодки, одностволки. Строятся они до сих пор на русском севере это вот построено буквально несколько лет назад.
Мастера ещё есть на удивление, ставят на такие лодки моторы или вёсельным способом сплавляются по рекам. Видите, у неё нет киля, она очень неустойчивая, но это такая бабушка всех кораблей.
Это именно культура Беломорских жителей, побережья белого моря, то есть Поморов, как мы их называем. Поморы, поморяне - это от славянского живущие у моря, на море, особый тип существования человека у моря.
У России тогда, в 11-12 веке никаких морей, постоянного пользования нету, ни Балтики, ни Чёрного моря тогда ещё нет, до Тихого океана не дошли. Есть только маленькое внутреннее Белое море, и на побережье этого моря рождается особый тип существования человека, который включает в себя все аспекты человеческой жизни: промысел, архитектуру, культуру, и конечно, судостроение. Судостроение особенное, как и архитектура, оно очень экологоцентрично, очень ориентировано на природу, главным инженером морской архитектуры, судостроения и домостроения поморов является, сам лес и море, которое подсказывает решение. Строится судно из уже как бы подготовленных природой элементов, то есть используются все кривые элементы дерева.
Выход ствола на корень, кривизну веток все это используется, поэтому ни одной одинаковой поморской лодки вы не найдёте. И вот это очень образно и понятно. Характеризует отношение поморов к жизни. Они всегда как бы отдают себя природе и сливаются с ней. От моря зависит жизнь человека и его существование. Они как бы морю отдаются. Море даёт, море и забирает море наше поле. Будет рыба, будет и хлеб.
Вот такая логика у помора. Особый тип человека формируется, с особым отношением. Вот здесь инструменты, которыми строили поморские суда, их шили, шили в буквальном смысле слова. Здесь борт, видите, сшито все еловой веткой. Доски пришивались, как, как ниткой, одна к другой.
И рождается целый, флот такой поморский. Если карбас это базовая поморская лодка, и вот она масштабируется до самого большого поморского судна «раньшина». Эти корабли могли рано выходить на промысел, когда ещё тонкий лёд, отсюда название.
Это мощное по тем временам судно с двойным набоем, с трюмами уже, да и с палубой, которое могло ходить далеко в арктические широты, то есть высокие широты. Доходили они, до Шпицбергена, который тогда называли Грумант, до Новой земли, которую называли Матка. И ходили на таких судах вдоль побережья Северного Ледовитого океана до Оби и Енисея, поднимались в Заполярную Сибирь. Основали в Сибири заполярный город Мангазея, где занимались пушным промыслом и торговали с Европой. Вообще XVII век для Русского Севера - это такой расцвет.
В конце 16 века Иваном Грозным основан Архангельск. Первый морской порт страны, и весь XVII век до 80% всего экспорта идёт через Архангельск. Через Архангельск едут дипломатические миссии в европейские страны, и через Архангельск едут иностранные дипломаты в Москву.
То есть иностранцы здесь уже с XVII века селятся, ставят свои фактории, занимаются производством, такелажа, парусины, заготовка пеньки, пушнины, древесины и смолы. Архангельск и Русский Север это такая производственная база. Создаётся московско-лондонская компания с офисом в Москве, Лондоне и Архангельске. Офис этой компании до сих пор сохранился. Это Английский двор в Зарядье.
К XVIII веку Архангельск фактически европейский уже город. Таким Архангельск увидел Пётр I. Вот Пётр пребывает в Архангельск, видит, что есть шанс у России прорубать окно в Европу, тем более оно уже прорублено, да, как сказал Сергей Витте, говорят, что прорубили окно в европу в Петербурге, но на самом деле его прорубили ещё задолго до этого в Архангельске.
К тому же, в чисто русском стиле. То есть вот «русское окно в Европу», это архангельское, «европейское окно в Европу», это Петербург. И в 1693 году Пётр основывает 1 государственную военно-морскую верфь в Архангельске, открывает Архангельское Адмиралтейство.
Вот такие вот фрегаты выпускает Соломбальская верфь Архангельского Адмиралтейства. Европейского типа, по голландским чертежам и голландскими зачастую специалистами строится. И вот рядом с ним поморский коч. Такого, конечно, никогда не было, потому что Пётр первым делом запрещает полностью поморское судостроение, как туземное, которое невозможно тиражировать. Невозможно однотипные суда строить. И Пётр заставляет поморов пересаживаться на голландские гукоры (гукор — двухмачтовое промысловое и грузовое парусное судно – С.Ш.), что вызывает очень негативную реакцию.
Возникает такой внутренний конфликт между поморами и европейскими новыми петровскими реформами. Собственно, через Архангельск начинается поток вот этих иностранных специалистов.
Здесь, в Архангельске, в дельте Северной Двины, Пётр I закладывает первую русскую каменную бастионную морскую крепость, называет её Петропавловской
Потом, через, 3 года, основывает Петропавловскую крепость в Петербурге. И с основанием Петербурга на все, на весь петровский период правления из Архангельска практически всех специалистов, и все мощности адмиралтейские перевозятся в Петербург. Архангельск захиревает до правления Анны Иоанновны. И Пётр для Архангельска это, с одной стороны, очень важная фигура, а с другой стороны, очень негативная, потому что он закрыл международную торговлю через Архангельский порт и нанёс серьёзный урон традиционному морскому судостроению здесь, на Русском Севере. И только с воцарением Анны Иоанновны возрождается Архангельское Адмиралтейство и Архангелска наступает следующий период расцвета и Архангельское Адмиралтейство становится одним из лидеров судостроения в России. Все корабли, которые строятся в Архангельске, парусные.
Существование Архангельского Адмиралтейства, конечно, обуславливается близостью сырья. Лиственница и сосна очень высокого качества северной зимней заготовки.
Архангельская сосна и лиственница были заменителем дуба. Вообще парусные суда в Европе делали в основном из дуба. У нас дуба в России в таком количестве нет большом.
С середины 19 века, когда появляется появляются паровые машины. Сначала в Архангельске начинают строить пароходофрегаты, то есть это парусные корабли с паровой тягой, то есть возможностью играть и парусом, и паром.
Корабль Архангельского Адмиралтейства, пароходо-фрегат «Пересвет» строится в 1861-62 году. На его спуск прибывает Александр II. И спуск оказался неудачным. Прямо на глазах императора корабль завалился на бок и сел на мель. В общем, император сказал все, ладно, хватит, заканчиваем с этим Архангельском, строим железные корабли. Баловство с древесиной прекращаем. В 1862 году указом императора Александра II Архангельское адмиралтейство закрывается.
И вот такое регулярное массовое строительство больших кораблей прекращается на Русском Севере, на долгое время до уже Советского периода. Но конечно, строительство промыслового, частного, поморского судостроения не прекращается.
Около 100 частных верфей, крупных и не очень. Практически в каждой поморской деревне есть стапели, есть мастера. Строят в основном в XIX веке уже, конечно, не шитые кочи, а в основном двухмачтовые шхуны, промысловые, на которых ходят в высокие широты за морским зверем. Торговое общение в основном с Норвегией и Швецией очень активное, даже рождаются два языка или пиджина, как их филологи называют, да, то есть
Русско-норвежский «руссо норск» на западе называется у нас называется «моя по твоя!». То есть это смесь норвежского и русского языков. 30% русских, 70 норвежских, когда моряки или торговые люди, промысловики могли общаться, объясняя друг другу какие-то элементарные действия.
Потому что русская норвежская торговля, это товарообменная торговля, практически безденежная. То есть меняли зерно на треску, вот такой ход, то есть из Вологды тащили по Двине на баржах зерно здесь перегружали на шхуны и везли в Норвегию весной. Норвегия тогда очень бедная страна без дорог.
Восточный финнмарк. Провинция отрезана от центра страны, и она полностью зависела от русского зерна. Поставляем через Архангельск, у них там Гольфстрим, у них огромные объёмы трески, они её сушат, умеют заготавливать, поэтому к началу 20 века поморская торговля все больше склоняется к товарообмену, чем к промыслу.
Поморы перестают в таких объёмах ловить рыбу и морского зверя им проще обменивать на хлеб у норвежцев. И вот это этот процесс, он очень характерен для начала 20 века в Архангельске.
________________________________________________________
В мире духовные ценности, они затираются, уничтожаются, распадаются. Поэтому очень важно, например, учить молодых Моряков, курсантов, например, такелажному или парусному делу, шлюпочному делу, судостроению.
Традиционным. Вот англичане, например. Обязательно у них умение обращения с парусом, с верёвками. Все учебные суда должны быть парусными. Хотя, казалось бы, современному моряку это совершенно сейчас не нужно, и никогда не пригодится.
Но чтобы быть моряком в полном смысле слова, это нужно знать. Или навигация. Навигация полностью выродилась, она сейчас спутниковая. Ты включаешь компьютер, и у тебя все. Нажимаешь какие-то кнопки, у тебя там рисунок, все понятно.
А ещё буквально 30 лет назад нужно было уметь обращаться с секстантом. Вот секстант - это прибор, который позволяет определить местонахождение судна по звёздам.
Или вот, например, звёздный глобус. Тоже нужно обращаться уметь, да, с хронометром, и огромным количеством навигационных приборов. Сейчас, когда к нам приходят курсанты мореходного училища, они вообще не понимают, что здесь на столе, вообще ни один. А если у них откажет аппаратура, они потеряются, вот так вот. У них даже этих приборов на суде сейчас нет, нету профессии радиста, на суде, нету профессии врача.
Потому что сокращение. Там капитан обычно или первый помощник капитана совмещает, корочки какие-то медицинские получает, что он может, условно говоря, перевязку сделать, или какой-то укол вколоть от столбняка, в общем, все до порта дотянут, раньше не понимают, значение этих важных профессий, не понимают. Они, наверное, когда историю проходят, может быть, им про это говорят.
Профессия моряка, она была очень интеллектуальной, потому что ты много должен был всего знать. И это было достаточно сложно для человека сухопутного. Конечно, это определённый статус моряку придавало, да, то есть это моряк, это элита.
У нас тут архангельцы. Это всем было понятно, это все знали. Капитанские дома, капитанские жены, и так далее. Сейчас это совершенно нивелируется и виной этому, конечно, технический прогресс. И ещё и людей с абсолютным слухом брали. Ну да, там много, много всяких характеристик.
_________________________________________
К сожалению, Формат статьи не позволяет разместить здесь полный рассказ Евгения Тенетова, но я планирую продолжить его в следующих публикациях. Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить самое интересное!
