И-207 Боровкова: Советский экспериментальный биплан-невидимка – драма инноваций в предвоенном небе
В напряженной атмосфере предвоенных 1930-х годов советская авиапромышленность была гигантской лабораторией смелых идей. Одной из самых неординарных попыток переосмыслить истребитель стал проект И-207, разработанный под руководством талантливого конструктора Алексея Андреевича Боровкова в ОКБ завода № 156 в Москве. Этот самолет вошел в историю как первый в мире реализованный серийный (хотя и малосерийный) безрасчалочный и бесстоечный биплан с убирающимся нижним крылом. Давайте разберемся, в чем заключалась его революционность.
Революция Боровкова: Биплан, маскирующийся под моноплан: Традиционные бипланы (как легендарный И-15 Поликарпова) держались в воздухе благодаря сложной паутине металлических стоек между крыльями и множеству расчалок (тросов или лент), создающих огромное аэродинамическое сопротивление. Боровков предложил радикально новое решение. Его И-207 имел два крыла, расположенные очень близко друг к другу. Нижнее крыло было значительно короче верхнего. Ключевая инновация заключалась в механизме их соединения и трансформации: вместо внешних стоек использовалась сложная внутренняя система рычагов, шарниров и тросовой проводки. Эта система позволяла нижнему крылу при уборке шасси поворачиваться на 90 градусов вокруг переднего лонжерона и втягиваться в специальную нишу в верхнем крыле, располагаясь практически плашмя под ним! В полете это создавало иллюзию моноплана. Расчалки же были полностью отсутствующими, замененные на жесткую силовую конструкцию внутри крыльев и центроплана. Цель Боровкова была амбициозной: сохранить превосходную маневренность и скороподъемность биплана на взлете-посадке и в бою на виражах, но радикально снизить лобовое сопротивление в крейсерском и скоростном полете, приблизившись к показателям перспективных монопланов.
Первый взлет и трагический финал госиспытаний: Работа над первым прототипом, обозначенным как "Самолет № 207" или И-207/1, велась в условиях строгой секретности. Его первый полет состоялся 21 мая 1937 года на Центральном аэродроме им. Фрунзе в Москве. За штурвалом находился опытный заводской летчик-испытатель Лев Максимович Максимов. Начальные заводские испытания прошли успешно, подтвердив принципиальную работоспособность смелой схемы и обнадеживающие летные характеристики. Уже в июне 1937 года машину передали на ответственный этап Государственных испытаний в НИИ ВВС (Научно-испытательный институт Военно-воздушных сил).
Трагедия 20 июня 1937 года: Для проведения госиспытаний был назначен высококвалифицированный летчик-испытатель НИИ ВВС Эдуард Юрьевич Преман. К огромному сожалению, первый же его вылет на И-207/1 20 июня 1937 года завершился катастрофой. На небольшой высоте, вскоре после взлета, произошел внезапный отказ двигателя М-85 (лицензионная версия французского Gnome-Rhône 14K мощностью 800 л.с.) – по заключению комиссии, наиболее вероятной причиной стало разрушение шатуна или поршня. Лишившись тяги на малой скорости и высоте, самолет потерял управление и свалился в штопор. Эдуард Преман не успел вывести машину или катапультироваться (кабины тогда не имели систем спасения) и погиб. Эта катастрофа стала тяжелым ударом по проекту Боровкова, заставившим конструкторов уделить первостепенное внимание надежности силовой установки в последующих машинах и отодвинувшим сроки дальнейших испытаний.
Упорство команды Боровкова: Малосерийное производство и эволюция: Несмотря на трагедию и скептицизм, проект не свернули. Боровков и его коллектив проявили настойчивость. Были построены еще 4 самолета, составившие установочную серию под общим индексом И-207. Эти машины (И-207/2, /3, /4, /5) стали результатом постоянной работы над улучшением конструкции и характеристик:
- Эволюция силовой установки: Главной задачей была замена ненадежного М-85. На И-207/2 установили более мощный (1000 л.с.) и перспективный звездообразный двигатель М-62. На И-207/3 и /4 поставили его форсированную версию М-63 (1100 л.с.). Последний, самый совершенный И-207/5, получил опытный М-64 (расчетная мощность 1200-1300 л.с.). Каждая смена двигателя требовала переделки капота, системы охлаждения и выхлопа, а также центровки.
- Убираемое шасси: Важнейшим внешним отличием серийных машин от первого прототипа стало введение убираемого шасси начиная с И-207/3. Основные стойки убирались гидравлической системой назад в специальные обтекатели-гондолы под центропланом верхнего крыла. Это дало значительный выигрыш в аэродинамике. Механизм уборки нижнего крыла при этом сохранялся и работал параллельно!
- Пионер реактивных ускорителей: И-207 Боровкова вошел в историю как одна из первых в мире летающих лабораторий для испытаний прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД). Под крыльями И-207 (вероятно, на И-207/2) устанавливались экспериментальные ускорители ДМ-4 конструкции И. А. Меркулова. Это были примитивные по современным меркам трубчатые устройства, работавшие на бензине и требовавшие предварительного разгона самолета для запуска. Они включались на большой скорости (порядка 250-300 км/ч) и давали кратковременный, но значительный прирост тяги (около 100-150 кгс каждый), предоставляя бесценные данные для будущего развития реактивной авиации в СССР.
Летные данные: Ниша между классикой и скоростью: Как же показал себя И-207 после доработок? По оценкам летчиков-испытателей, его горизонтальная маневренность (радиус и время виража) занимала промежуточное положение между знаменитыми бипланами Поликарпова И-15 (и его развитием И-15бис "Чайка") и революционным скоростным монопланом И-16 ("Ишак"). Он уверенно превосходил И-16 в способности к крутым виражам, но все же уступал в этом чистокровному биплану И-15. Однако там, где оригинальная схема Боровкова проявила свои сильные стороны, так это в вертикальной маневренности. Благодаря кардинально сниженному лобовому сопротивлению по сравнению с классическими бипланами (особенно после введения убираемого шасси) и хорошему соотношению мощности двигателя к весу (особенно с М-62/63), И-207 демонстрировал превосходную скороподъемность (около 16-17 м/с против ~14 м/с у И-16 тип 10 и ~10 м/с у И-15бис) и достигал значительно большей высоты (практический потолок порядка 9800-10000 м против 9000-9500 м у серийных истребителей того периода). Это делало его потенциально грозным перехватчиком высотных бомбардировщиков.
Судьба проекта: Почему "невидимый биплан" Боровкова не стал массовым? Несмотря на техническую дерзость, подтвержденную летные качества (особенно в "вертикали") и статус первопроходца в схеме, И-207 остался экспериментальной и малосерийной машиной. Причин его неудачи в борьбе за серию несколько:
- Чрезвычайная сложность конструкции: Механизм поворота и уборки нижнего крыла был инженерным шедевром, но крайне сложным в производстве, регулировке и обслуживании. Добавление убираемого шасси еще больше усложняло и утяжеляло планер. Это противоречило ключевым требованиям военного времени: простоте, технологичности массового производства и надежности в полевых условиях.
- Постоянные проблемы с двигателями: Поиск идеального двигателя оставался ахиллесовой пятой проекта. Даже более мощные М-62 и М-63 страдали от "детских болезней", а перспективный М-64 так и не был доведен до требуемой надежности. Отказы двигателей преследовали программу.
- Стремительный прогресс монопланов: К концу 1930-х - началу 1940-х годов советские КБ (Яковлева, Лавочкина/Горбунова/Гудкова, Микояна/Гуревича) представили новые поколения скоростных истребителей-монопланов (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-1/3). Эти машины, пусть и с некоторыми проблемами на старте, демонстрировали качественное превосходство в максимальной скорости (550-600+ км/ч против ~480 км/ч у И-207 с М-63) – ключевом параметре истребителя. Экзотическая схема Боровкова уже не могла конкурировать с этим рывком.
- Начало Великой Отечественной войны: Работы по И-207 (в частности, испытания И-207/5 с М-64) продолжались вплоть до 1940-1941 годов. Однако с нападением Германии в июне 1941 года все ресурсы авиапрома были безоговорочно брошены на наращивание производства, доводку и совершенствование уже освоенных серийных истребителей (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ил-2). Уникальный, но сложный и не доведенный до боеспособности проект Боровкова был окончательно закрыт как не отвечающий требованиям военного времени.
Заключение: Экспериментальный истребитель И-207 конструкции Алексея Андреевича Боровкова – это яркая, технологически смелая, но в итоге трагическая страница истории советского самолетостроения. Он стал первым в мире практическим воплощением идеи безрасчалочного бесстоечного биплана с убираемым в полете нижним крылом, настоящим "бипланом-невидимкой". Его оригинальная схема была инженерным вызовом, направленным на синтез лучших качеств двух конкурирующих концепций. И-207 продемонстрировал выдающуюся скороподъемность и высотность, послужил летающей лабораторией для первых советских ПВРД. Однако врожденная сложность конструкции, проблемы с надежностью двигателей и стремительное превосходство новых монопланов предопределили его судьбу. Память о нем хранят редкие фотографии, чертежи и музейные модели, а также трагическая гибель летчика Эдуарда Премана, ставшая мрачным эпиграфом к истории этой неординарной машины. И-207 Боровкова навсегда останется свидетельством смелости инженерной мысли и суровой реальности авиационного прогресса в предвоенную эпоху.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 1,
двигатель: 2 x M-63, 705 кВт,
размах крыла: 7.0 м,
длина: 6.35 м,
высота: 2.85 м,
площадь крыла: 18.0 м2,
взлётная масса: 1850 кг,
макс. скорость: 486 км/ч,
потолок: 13000 м,
дальность: 480 км,
вооружение: 4 пулемёта ШКАС, 2 x 250кг бомбы.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Привет! Я Ира — хозяйка этого канала, на который Вы еще не подписались. Я не стюардесса и не пилот, но безумно люблю небо и самолёты! ✈️❤️ Подпишитесь на меня, а я продолжу радовать Вас интересным контентом. Ведь я стараюсь для Вас, правда?
----------------------------------------------------------------------------------------------Больше информации по самолетам России здесь.